Diese Gliederung entspricht derjenigen, die für Träger des Siegels "Initiative Transparente Zivilgesellschaft" von Transparency International Deutschland vorgeschrieben ist. Das Siegel ist jedoch auf gemeinnützige Organisationen beschränkt.
1. Name, Sitz, Anschrift und Gründungsjahr unserer Organisation
Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e. V., Sitz Berlin
Anschrift: Reinhardtstraße 46, 10117 Berlin
Gründungsjahr: 2000 (als Netzwerk Privatbahnen e. V.)
2. Vollständige Satzung oder Gesellschaftervertrag sowie weitere wesentliche Dokumente, die Auskunft darüber geben, welche konkreten Ziele wir verfolgen und wie diese erreicht werden (z. B. Vision, Leitbild, Werte, Förderkriterien)
Unsere Satzung finden Sie hier.
3. Datum des jüngsten Bescheides vom Finanzamt über die Anerkennung als steuerbegünstigte (gemeinnützige) Körperschaft, sofern es sich um eine solche Körperschaft handelt
Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen ist keine steuerbegünstigte/gemeinnützige Körperschaft.
4. Name und Funktion der wesentlichen Entscheidungsträger (z.B. Geschäftsführung, Vorstand und Aufsichtsorgane)
5. Bericht über die Tätigkeiten unserer Organisation: zeitnah, verständlich und so umfassend, wie mit vertretbarem Aufwand herstellbar (z.B. Kopie des Berichts, der jährlich gegenüber der Mitglieder- oder Gesellschafterversammlung abzugeben ist)
Aus dem Bericht vor der Mitgliederversammlung 01 2024 (Stand: 01. März 2024)
Zusammenfassender Überblick
Die jüngsten Zahlen des Umweltbundesamtes zu den Emissionen im Verkehrs- sektor zeigen jedoch eines: Der Sektor Verkehr bleibt das Klimasorgenkind in der Ampel-Regierung – wie es ist, kann es nicht bleiben. Im Tenor der Kommentierungen der verschiedenen Seiten setzt sich der Verband weiter intensiv für die beste Alternative zum Straßengüterverkehr ein: GÜTERBAHNEN. Dazu gehören die Auseinandersetzung mit der Lage der maroden Infrastruktur, der Rahmenbedingungen im Güterverkehr zwischen Straße und Schiene und die Wettbewerbssituation mit der DB AG. Natürlich hat auch der Informations- und Erfahrungsaustausch zwischen den Mitgliedern einen Großteil der Kapazitäten des Verbandes beansprucht. Der Verband hat Sichtbarkeit über die verschiedenen gesellschaftlichen Sektoren – Politik, Medien, Verwaltung, Verbände – hinweg, konnte diese stärken und plant, sie weiter zu erhöhen.
Tätigkeiten im Schwerpunkt Politik
Beherrschendes Thema der Bundespolitik im Winterhalbjahr waren die Turbulenzen für den Bundeshaushalt nach dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts. Der Verband hat sich in Schreiben, Gesprächen und Pressemitteilungen um möglichst geringe Kürzungen im Bereich der Schieneninfrastrukturmittel („45 Milliarden“) und – nachdem die schon Mitte Dezember in der Regierung mit Zuarbeit des BMDV getroffenen vertraulichen Absprachen zur Förderkürzung im Bereich des SGV am 10. Januar bekannt wurden – massiv um Teilrücknahmen bemüht. Unter anderem mit der in kürzester Zeit organisierten Protestfahrt am 17. Januar – herzlichen Dank an alle beteiligten Unternehmen und vor allem die Pressnitztalbahn als führendem Unternehmen – und einem denkwürdigen Pressetermin mit Vertretern von vier Bundestagsfraktionen, VCI und EVG vor dem Bundestag konnte immerhin bewirkt werden, dass die Kürzung der Trassenpreisförderung um 50 Mio. Euro kleiner ausfiel als von der Regierung beschlossen. Dadurch sank der TraFöG-Fördersatz „nur“ auf 31,5 %. Die in diesem Kontext startende politische Diskussion über eine Änderung des Trassenpreissystems hatten wir schon nach dem Antrag der DB Netz AG für die Extremsteigerung der Trassenpreise zum Fahrplan 24/25 um 13,4 Prozent durch Pressearbeit, eine „Zahl des Tages“, ein erneutes Anschreiben an den Bundesverkehrsminister und Gespräche u. a. mit den Verladerverbänden angeschoben.
Gegenüber Medien haben wir das hinter verschlossenen Türen weiterlaufende Beihilfeverfahren der EU-Kommission wegen der Defizitfinanzierung von DB Cargo eingeordnet und in der Budgetkrise darauf hingewiesen, dass die Aufstockung der Einzelwagenverkehrsförderung bei gleichzeitiger Senkung der Trassenpreisförderung sinnwidrig ist und auch allen strategischen Aussagen und dem Klimaschutzprogramm der Regierung widerspricht. Genutzt hat es nichts, im zwischenzeitlich der EU-Kommission zur Notifizierung vorgelegten Entwurf sind allerdings weitere Änderungen in Richtung unserer Argumente (Fördersatz Bedienfahrten wieder auf Höhe VDV/GÜTERBAHNEN-Vorschlag; Mehrverkehrskomponente) vorgenommen worden – allerdings ohne, dass wir die Förderung sogenannter Anschlussfahrten bisher verhindern konnten. Gegenüber dem BMDV haben wir mehrfach auf die fehlenden Strategien zur Förderung im SGV und zur Erreichung des 25 %-Ziels und dem zu erwartenden weiteren Rückgang des Marktanteils hingewiesen. Das BMDV antwortet darauf stereotyp, dass so viel Geld wie noch nie in die Infrastruktur gesteckt würde (das die DB nur für die Korridorsanierung verbauen will) und zusätzliche Mittel aus der Lkw-Maut-Erhöhung in die Schiene fließe. Die von uns kommunikativ vor allem gegen falsche Behauptungen des Lkw-Gewerbes in der Öffentlichkeit plakativ verteidigte Mauterhöhung zum 1. Dezember ist tatsächlich das einzige Gesetzesvorhaben im Verkehrsbereich, das die Regierung entsprechend ihrer Ankündigung durchgezogen hat. Allerdings stellte sich heraus, dass ein erheblicher Teil der schienengebundenen Mehreinnahmen schon von der Vorgängerregierung für die 2019 gestarteten Eigenkapitalerhöhungen bei der DB bis 2030 verplant waren.
Infrastrukturdialog/Deutschland-Takt
Der Verband beteiligt sich intensiv am BMDV-geführten Infrastrukturdialog, mit dem die Schwerpunkte bei der Umsetzung des Bundesverkehrswegeplans möglichst im gesellschaftlichen Konsens erfolgen sollen. Es war bereits im Frühjahr 2023 absehbar, dass seitens des BMDV keine Änderung an der bisherigen straßenorientierten Investitionspolitik geplant ist, sodass vermutlich kein Konsens hergestellt werden kann. Zusammen mit zwei Umweltverbänden haben wir Fragestellungen der vom BMDV verschleppten (eigentlich 2021 fälligen) Überprüfung der Bedarfspläne durch die GmbH des österreichischen Umweltbundesamtes aufarbeiten lassen und werden die Ergebnisse am Vortag der Mitgliederversammlung, am 18. März, erstmals öffentlich vorstellen. Im Herbst hatten wir – schon traditionell – die minimalen Inbetriebnahmen neu gebauter Schieneninfrastruktur (2023: 0 Kilometer, inkl. Elektrifizierung) öffentlich gemacht und kritisiert.
InfraGO
Einer der weiteren Tätigkeitsschwerpunkte war die Diskussion um den Start der DB InfraGO AG zum 01. Januar. In einer Anhörung im Bundestag und mehreren Experte:innenrunden, in Schreiben an BMDV (und deren Berater:innen), einem Rechtsgutachten zur „untergesetzlichen“ und damit verfassungswidrigen Vorgehensweise des BMDV, mit mehreren Konzeptpapieren (Infraplan, Sektorbeirat), einem „richtigen“ Organigramm (s. DB-Watch) für eine unabhängige InfraGO im DB-Konzern, Gesprächen, zahlreichen Pressemitteilungen und einer gebündelten Bewertung des Prozesses anlässlich der VPI-Jahrestagung wenige Tage nach dem Start der DB InfraGO AG haben wir uns mit aller Energie dagegen gestemmt, eine weitgehend folgenlose Mini-Reform zu veranstalten – allein. Und vergeblich. Der Jubelveranstaltung im Januar blieb der Verband demonstrativ fern, was medial gut aufgegriffen wurde.
Anreizsystem
Der gemeinsam mit VDV und der DB Netz/InfraGO in einem neunmonatigen intensiven Diskussionsprozess entwickelte Vorschlag für neue Eckpunkte des gesetzlich erforderlichen Anreizsystems wurde im Dezember der Branche vorgestellt und im Januar von der DB InfraGO AG mit der Zustimmung der Verbände in den Prozess zur Änderung des TPS gegeben. Die für Ende 2024 vorgesehene Neuerung erfüllt die Ziele der gezielteren Anreizwirkung für anreizbare Sachverhalte ebenso wie die Senkung des administrativen Aufwands, erfordert aber eine gründliche Vorbereitung sowohl des EIU als auch der EVU, um finanziell böse Überraschungen zu vermeiden. Eine Liste thematisch in die gleiche Richtung (Störungsminimierung, höhere Kapazität) zielender „Abfallprodukte“ aus der Diskussion werden mit dem Vorstand der DB InfraGO separat weiter beraten.
Strompreisbremse
Aufgrund der hohen Strompreise seit Beginn des russischen Angriffskrieges auf die Ukraine und die Auswirkungen auf die europäischen Strommärkte, haben wir uns erfolgreich für die Verbesserung der Entlastungsbedingungen im Strompreisbremsengesetz (StromPBG) für Schienenbahnen eingesetzt. Dazu zählte sowohl die Anpassung der Berechnungsgrundlage für die Höchstgrenze der Entlastungen bei Schienenbahnen, die Einführung einer Sonderregelung für Unternehmen, die erst seit 2022 Bahnstrom verbrauchen, sowie die Ergänzung von klaren Regelungen für die besonderen Melde- und Dokumentationspflichten bei Bahnstrom. Trotz allem bleiben in dem mit Widersprüchen und Unklarheiten gespickten Gesetz viele Fragen offen, weshalb wir unsere Mitgliedsunternehmen weiterhin eng beraten. Zusätzlich pflegen wir einen intensiven Austausch mit den Energieversorgern, dem BMWK und der Prüfbehörde. Eine ursprünglich geplante Verlängerung der Strompreisbremse bis April 2024 ist dem Haushaltschaos zum Opfer gefallen, allerdings haben sich die Strompreise am Spotmarkt in der Zwischenzeit nahezu auf Vorkrisenniveau eingependelt.
Streik und Tarifverhandlungen
In den (Warn-)Streiks der GDL im Dezember und Januar haben wir im direkten Kontakt mit DB Netz/InfraGO AG und der GDL – und zuletzt auch durch Einschaltung der Bundesnetzagentur versucht, negative Auswirkungen durch bestreikte Stellwerke/Betriebszentralen zu vermeiden. Die wiederbelebte Diskussion, dass ggf. eine gesetzliche Sicherstellung des Betriebs kritischer Infrastruktur für unbestreikte Unternehmen und/oder essenzielle Transporte auch im Streikfall erfolgen sollte, haben wir angestoßen. Lediglich bei der CDU/CSU kam es in einer späteren Phase zu einer deutlich erweiterten Forderung nach Einschränkung des Streikrechts generell im öffentlichen Verkehr, der insgesamt als „kritische Infrastruktur“ bezeichnet wurde. Vor allem im Januar gelang es uns, als Nebenprodukt des Streiks bei DB Cargo die Bekanntheit und Relevanz der „weiter transportierenden“ Wettbewerber deutlich breiter öffentlich bekannt zu machen.
Im Jahresabschluss 2024 liegt der Verband mit einem Ergebnis von 30.380,65 Euro über dem geplanten Wert von 2.900 Euro. Durch neu gewonnene Mitglieder (mit ungeplanten Einnahmen in Höhe von rund 35.000 Euro) und Nachberechnungen im Rahmen der regulären Umsatzerhebung im Sommer erweiterte sich der Budget-Spielraum unterjährig, so dass trotz der höheren Kosten für das neue Projekt „DB-Watch“ sowie die turnusmäßige Veröffentlichung des „Wettbewerber-Reports Eisenbahnen“ mit einem Gesamtaufwand von rund 108.000 Euro auch die politische und Kommunikationsarbeit 2023 auf einem sehr hohen Niveau fortgesetzt werden konnte. Insgesamt konnte durch die unterjährige Nachsteuerung bei den Budgets durch den Vorstand sowohl ein weiterer Aufbau der Rücklage erreicht werden, aber auch das Potenzial des Verbandes durch weitere Aktivitäten ausgeschöpft werden.
6. Personalstruktur: Anzahl der hauptberuflichen Arbeitnehmer und Arbeitnehmerinnen, Honorarkräfte, geringfügig Beschäftigte, Zivildienstleistende, Freiwilligendienstleistende; Angaben zu ehrenamtlichen Mitarbeitern
Per 15. März 2024:
Hauptberufliche Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer: 10, davon 7 Vollzeit- und 3 Teilzeit-Kräfte
Ehrenamtliche Mitarbeiter: 12 in festen Funktionen, punktuelle Mitarbeit aus der Mitgliedschaft.
7. und 8. Mittelherkunft: Angaben über sämtliche Einnahmen, dargelegt als Teil der jährlich erstellten Einnahmen-/ Ausgaben- oder Gewinn- und Verlustrechnung, aufgeschlüsselt nach Mitteln aus dem ideellen Bereich (z. B. Spenden, Mitglieds- und Förderbeiträge), öffentlichen Zuwendungen, Einkünften aus wirtschaftlichem Geschäftsbetrieb, Zweckbetrieb und / oder der Vermögensverwaltung.
Mittelverwendung: Angaben über die Verwendung sämtlicher Einnahmen, dargelegt als Teil der jährlich erstellten Einnahmen- und Ausgaben- oder Gewinn- und Verlustrechnung sowie der Vermögensübersicht bzw. der Bilanz.
Einnahmen des Jahres 2023 |
Angaben in € |
Mitgliedsbeiträge |
879.750,00 |
Sonstige Erträge (Neumitglieder) |
31.687,49 |
Sonstige Erträge mofair/gemeinsames Büro |
42.140,82 |
Veräußerung Sachanlagen |
0,00 |
Verluste aus Wertberichtigungen |
0,00 |
Sonstiges |
173,48 |
Summe der Einnahmen |
953.751,79 |
Ausgaben des Jahres 2023 |
Angaben in € |
Personalkosten |
596.111,41 |
Büromiete/Raumkosten/Strom |
34.453,26 |
Weiterbildung (Zeitschriften etc.) |
10.333,25 |
Öffentlichkeitsarbeit und Politische Aktivitäten |
107.786,46 |
Reisekosten |
36.031,69 |
Teilnahme an Veranstaltungen |
2.829,00 |
Kommunikationskosten |
2.875,95 |
Rechts- und Beratungskosten/Steuerbüro |
22.420,72 |
Bürobedarf/Software |
17.086,91 |
Gebühren/Abgaben/Beiträge |
16.237,83 |
Umsatzsteuer |
3.170,88 |
Ertragssteuern |
6.910,34 |
Projektkosten |
53.321,16 |
Summe der Ausgaben |
916.467,06 |
9. Gesellschaftsrechtliche Verbundenheit mit Dritten, z. B. Mutter- oder Tochtergesellschaft, Förderverein, ausgegliederter Wirtschaftsbetrieb, Partnerorganisation
Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen ist Mitglied in der European Rail Freight Association (ERFA), www.erfarail.eu und bei der Forschungsstelle für deutsches und internationales Eisenbahnrecht, www.f-e-r.org
10. Namen von juristischen Personen, deren jährliche Zuwendung (incl. Beiträge, Leistungsentgelte, Gebühren, Projektmittel, Spenden, etc.) mehr als zehn Prozent unserer gesamten Jahreseinnahmen ausmachen. Angaben zu entsprechenden Spenden von natürlichen Personen werden nach Zustimmung derselben veröffentlicht, in jedem Fall aber als „Großspenden von Privatpersonen“ gekennzeichnet.
Fehlanzeige