60 Milliarden Euro

Verhält es sich mit den volkswirtschaftlichen Kosten des Straßenverkehrs wie mit Eisbergen: man sieht nur die Spitze, aber nicht das Ganze? Ist der Schienenverkehr für den Staatshaushalt ein „Fass ohne Boden“? Liegen ei­gentlich die Zahlen für alle Verkehrsträger auf dem Tisch? Im Auftrag des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE) hat Professor Dr. Christian Böttger von der HTW Berlin eine explorative Studie zu den „Kosten der Verkehrsträger im Vergleich“ er­stellt, die heute in Berlin der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Die Untersuchung identifiziert zunächst sämtliche Zahlungen an die Verkehrsträger, darunter auch die Entlastungen durch Nicht-Besteuerung bestimmter Sach­ver­halte. Im zweiten Schritt wurden, soweit möglich, die tatsächlichen Kosten und Kostenvorteile quantifiziert.

Studienautor Böttger fasste die wichtigsten Ergebnisse bündig zusammen: „Für Investitionen und Betrieb der Stra­ßen­­infrastruktur werden jährlich in Deutschland etwa 30 Milliarden Euro aufgewandt. Hinzu kommen weitere 30 Milliarden Euro für die Verkehrspolizei und zahlungswirksame Unfallfolgekosten. Die enormen Unfallfolgekosten hatte Böttger einer vertieften Recherche unterzogen. Dabei wird erstmals grob aufgezeigt, dass in großem Umfang (17,5 Milliarden Euro) zahlungswirksame Unfallfolgekosten über Sozial­ver­sicherung oder Sozialhilfe von der Allgemeinheit getragen werden. Daneben müssen auch die schwer zu ermittelnden nicht zahlungswirksamen Kosten, vor allem weitere Unfallfolgekosten in Höhe von 27 Milliarden Euro und Umweltschäden in einer Mindesthöhe von 7,5 Milliarden Euro berück­sichtigt werden, die in der Summe von 60 Milliarden Euro zahlungswirksamer Kosten noch nicht enthalten sind. Die zuzurechnenden Einnahmen des Straßenverkehrs aus Energiesteuern und LKW-Maut liegen hingegen nur bei etwa 22 Milliarden Euro. Böttger: „Es ist daher ganz sicher falsch, wenn sich Pkw-Fahrer und der Lkw als Melkkühe der Nation fühlen oder bezeichnen.“

Auch Flugzeug, Binnenschiff und Fernbus profitieren durch intransparente staatliche Unterstützungen und die Nicht-Anlastung von Kosten, wodurch sich ihre Wettbewerbsfähigkeit vor allem relativ zur Schiene verbessert. So werden die Binnenwasserstraßen den Nutzern grundsätzlich abgabenfrei zur Verfügung gestellt. Die Luftfahrt profitiert von zahl­­reichen direkten und indirekten Subventionen und ist weitgehend von den Steuern und Abgaben befreit, die an­dere Verkehrsträger zahlen. Dem Fernbus hilft beispielsweise die Mautfreiheit und die geringe Vorschriften- und Kon­trolldichte. Im Schienenverkehr würden dagegen Energiesteuern, Emissionsabgaben und EEG-Umlagen gezahlt.

Böttger wies auf Lücken in der Berichterstattung hin. Während Übersichten über Zahlungen für die Schiene trans­parent und zeitnah vorliegen, werden die Zuschüsse der öffentlichen Hand für die anderen Verkehrsträger oft un­vollständig, verspätet oder gar nicht ausgewiesen. Als Teil einer rationalen Verkehrspolitik müsse die künftige Bundesregierung sich auch mehr Kostentransparenz auf die Fahnen schreiben.

Bei der Vorstellung der Studie hob Dr. Per Rummel, Verkehrsexperte der Monopolkommission, hervor: "In der Schweiz werden diese Daten schon seit einigen Jahren erhoben." Das Sondergutachten der Monopolkommission zum Stand des Wettbewerbs im Schienenverkehr vom Sommer hatte die Beauftragung von Böttger ausgelöst. Seinerzeit hatte das Beratungsgremium der Bundesregierung eine Erhebung von Kosten und Nutzen der einzelnen Verkehrsträger durch eine neutrale Stelle empfohlen.

NEE-Vorstandsvorsitzender Kerkeling forderte daher, dass eine neue Regierung bald eine Studie in Auftrag gibt, mit der aktuelle Zahlen erhoben werden und die Grundlage für eine zeitnahe und transparente Berichterstattung gelegt wird. Kerkeling: „Es war wichtig und richtig, gängige Mythen zu hinterfragen. Auch mit dem vorhandenen Datenma­terial kommt die Studie zu belastbaren Ergebnissen. Die fehlende Systematik bei Abgaben und Kostenanlastungen belastet erkennbar vor allem die intermodale Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs. Vor allem die geringen Kosten für Unfälle und Umweltbelastungen der Schiene kommen heute im Markt nicht zum Tragen. Durch unfaire Wett­be­werbsbedingungen wird letztlich auch die angestrebte Verlagerung von Verkehren auf die Schiene behindert.“