Der Bund muss sein Schienennetz auf einen modernen Stand bringen

Nicht wirklich beruhigend für Reisende, verladende Industrie und Klimapolitiker/-innen waren die heutigen Aussagen von DB, Verkehrsministerium und Eisenbahn-Bundesamt im Bundestags-Verkehrsausschuss zur Eignung der geplanten „Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung III“.

Mehrere Sachverständige äußerten Zweifel daran, ob die zusätzlich für die Erhaltung und Modernisierung des bestehenden Eisenbahnnetzes vorgesehenen Bundesmittel – im 10-Jahres-Schnitt gut 1,6 Milliarden Euro - wirklich ausreichen. Befürchtungen wurden geäußert, so werde das bundesweite Schienennetz binnen der kommenden 20 Jahre nicht wie angestrebt verjüngt und noch nicht einmal vor weiterer Alterung bewahrt werden können. NEE-Geschäftsführer Peter Westenberger sagte dazu: „Es ist bedrückend, wenn laut EBA-Präsident nur das „Machbare“ vereinbart wurde. Eine klimaorientierte Verkehrs- und Schienenpolitik benötigt mehr Ambition seitens der Verhandlungspartner Bund und DB.“ Nur so könnten Störungen und Verspätungen abgebaut und die Kapazitäten optimal genutzt werden.

Die Forderung von Bündnis 90/Die Grünen und von Sachverständigen, unveröffentlichte Gutachten zum Bedarf für die im Grundgesetz verankerte Verpflichtung des Bundes zur Finanzierung offenzulegen, beantwortete der Vertreter des Verkehrsministeriums mit dem Hinweis, die Langfassung eines der beiden Gutachten sei für Abgeordnete in der Geheimschutzstelle des Parlaments einsehbar. Westenberger: „Gibt es etwas zu verbergen? So begegnet man jedenfalls nicht wirksam dem Verdacht, dass sich der Bund aus Haushaltsräson mit der DB auf Mittel unterhalb des realen Bedarfs geeinigt hat – und die DB als staatliches Unternehmen dazu schweigen muss.“

Auch der hohe Anteil von 40 Prozent, den die DB durch Dividenden und sogenannte Eigenmittel in den 86 Milliarden Euro schweren Vertrag einbringen müsste, wurde von mehreren Sachverständigen als unrealistisch angezweifelt und als Belastung der Wettbewerbsfähigkeit der Schiene im Verkehrsmarkt eingestuft. Denn diese Mittel müssten von den Bahnunternehmen im Personen- und Güterverkehr von ihren Kunden erwirtschaftet werden.

Mindestens die Kritik des Bundesrechnungshofs, dass auch die im Entwurf der LuFV III erweiterten Kennzahlen zur Kontrolle der – im Übrigen auch nicht präzise benannten Qualitätsziele - nicht wirklich geeignet seien und weiterhin zwischen der im Netz erlebbaren Realität und den bisher dokumentierten Kennzahlen ein unerklärbarer Unterschied bestehe, müsse die Parlamentarier zu einer vertieften Auseinandersetzung mit der Materie bewegen.

Der Verband der Wettbewerbsbahnen im Schienengüterverkehr warb erneut, wie auch EVG-Chef Alexander Kirchner, für die Errichtung eines Infrastrukturfonds, in den der Bund zusätzliche Modernisierungsmittel einbringen könne. Auf die Bundesrechnungshof-Kritik, damit würden langfristig Mittel am Bundeshaushalt vorbei festgelegt, entgegnete Westenberger, dass dieser Einwand mindestens in gleichem Maße für den auf zehn Jahre angelegten LuFV-III-Vertrag gelte. Maßgeblich sei aus Sicht der Branche und der Verkehrspolitik, dass langfristig verlässliche und gut durchdachte Festlegungen durch den Bundestag als Haushaltsgesetzgeber getroffen würden.