„Endlich, aber das hätten wir schon zu Nikolaus vor vier Jahren haben können!“

„Endlich, aber das hätten wir schon zu Nikolaus vor vier Jahren haben können!“ Mit diesem Stoßseufzer kommentierte Ludolf Kerkeling, Vorstandsvorsitzender des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V., die heutige Bekanntgabe des „Eisenbahnregulierungsgesetzes“ im Bundesgesetzblatt.

Denn das 81 Paragraphen starke neue Gesetz besteht in der Sache fast komplett aus bestehendem Bundesrecht – der nun aufgehobenen Eisenbahninfrastrukturverordnung – und verbindlichen Vorgaben der EU aus der seit 21. November 2012 geltenden Richtlinie 2012/34/EU. Und wo der deutsche Gesetzgeber selbst tätig wurde, hat er entgegen der Intentionen der EU zu Lasten des Wettbewerbs gehandelt.

So fallen künftig die zivilgerichtlichen Kontrollmöglichkeiten weg, mit denen Eisenbahnverkehrsunternehmen die Trassenpreishöhe überprüfen konnten. Und kleinere Unternehmen werden ohne Not durch eine Erhöhung ihrer Haftpflicht-Mindestversicherungssumme um 100 statt der von der EU vorgegebenen 40 Prozent geschwächt.

Vor allem aber beim gesetzlichen Rahmen für die Bestimmung der Nutzungsgebühren der DB-Infrastrukturmonopolisten hat sich Berlin erneut für Vollkasko zu Gunsten seiner Töchter - und damit gegen mehr Verkehr auf der Schiene entschieden. Statt auf der Basis von Grenzkosten mit Hilfe der Preise die Netzauslastung zu verbessern und Anreize für mehr Verkehr auf der Schiene zu geben, müssen die Einnahmen etwa bei der DB Netz AG im Zweifelsfall auch bei sinkender Nachfrage alle Kosten und einen üppigen Gewinnanspruch decken. Kerkeling: „Marktwirtschaft geht anders, die EU wollte das anders, niemand außer der DB und dem Finanzminister will das!“

Vor allem die allseitige Freude über die „Trassenpreisbremse“ für den Schienenpersonennahverkehr wird von den Wettbewerbsbahnen des Schienengüterverkehrs nicht geteilt. Nach völlig intransparenten Hinterzimmergesprächen, bei denen die eigentlich zu regulierende DB AG offenbar nicht nur mit am Tisch saß, sondern gar den Ton angab, wurde ein völliger Irrgarten beschlossen. Der Güter- und der Personenfernverkehr auf der Schiene müssen daher das wirtschaftliche Risiko überproportional steigender Trassenpreise schultern.

Positiv findet Ludolf Kerkeling daher auch nur zwei Dinge: „Es ist gut, dass die EU-Mindeststandards wie eine Vorab-Genehmigung von Trassenpreisen endlich auch in Deutschland verbindlich werden und dass die Bundesnetzagentur entsprechend unseres Vorschlages die neuen Trassenpreisvorschriften durch ein politisches Monitoring begleiten soll. Der Kampf für ein besseres Wettbewerbsrecht geht im Interesse der Wettbewerbsfähigkeit der Schiene insgesamt nun auf einem etwas höheren Level weiter.“