Entwurf des Eisenbahnregulierungsgesetzes hat gravierende Mängel

Das Bundesverkehrsministerium hat den Entwurf eines Eisenbahnregulierungsgesetzes vorgelegt, mit dem die europäische Eisenbahnrichtlinie 2012/34/EU in deutsches Recht umge-setzt werden soll. Dabei geht es unter anderem um die Bemessung der Trassenpreise, die Begrenzung ihres Anstiegs und die Unabhängigkeit des Netzes.

„Der Entwurf ist aus unserer Sicht in wesentlichen Teilen ungeeignet und widerspricht teil-weise dem Europarecht, das er umsetzen soll“, sagten Ludolf Kerkeling, Vorstandsvorsitzender des Netzwerkes Europäischer Eisenbahnen und Hans Leister, Präsident von mofair.

Der Hauptkritikpunkt ist, dass der Gesetzesentwurf den Anstieg der Trassenpreise für den SPNV auf den Anstieg der Regionalisierungsmittel begrenzt. Der Trassenpreisanstieg lag in den letzten Jahren immer zwischen 2 und 3 Prozent und wird nach Aussagen von DB Netz auch in der nächsten Zeit in dieser Größenordnung liegen. Gleichzeitig hat der Bund in der mit der DB abgeschlossenen Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung eine Gewinnerwartung an DB Netz vorgegeben, die nur erzielt werden kann, wenn die durchschnittliche Trasenpreissteigerung in der oben genannten Größenordnung liegt.

Das geht zu Lasten des eigenwirtschaftlichen Güter- und Personenfernverkehrs. Bei einem aus Sicht von DB Netz erforderlichen Trassenpreisanstieg von z. B 2,5 Prozent, einer Begren-zung der Trassenpreissteigerungen für den SPNV auf 1,5 Prozent und einem Anteil des SPNV an den Trassenerlösen der DB Netz von rund 2/3 müssen die Trassenpreise für den Güterverkehr und den Personenfernverkehr zum Ausgleich um 4,5 Prozent steigen. Das läuft dem poli¬tischen Ziel von mehr Verkehr auf die umweltfreundliche Schiene zuwider, weil der Personenfernverkehr und der Güterverkehr bei überdurchschnittlichen Kostensteigerungen im Wettbewerb mit der Straße Marktanteile verlieren werden. Um deutlich mehr Verkehr auf die Schiene bringen zu können, sind die Trassenpreise heute schon zu hoch.

„Der überproportionale Anstieg der Trassenpreise diskriminiert die eigenwirtschaftlichen Gü¬ter¬verkehre entgegen den Vorschriften der Eisenbahnrichtlinie“, so Ludolf Kerkeling. Und Hans Leister kommt zu dem Ergebnis: „Damit wird der eigenwirtschaftliche Personenverkehr massiv behindert und in Teilen unmöglich gemacht, für die DB Fernverkehr ebenso wie für andere Anbieter. Das ist kontraproduktiv.“

Ein zweiter Kritikpunkt ist die im Entwurf vorgesehene Anreizregulierung, mit der der generelle Anstieg der Trassenpreise gedämpft werden soll. Leider soll aber nur der geringste Teil der Kosten von der Bundesnetzagentur kontrolliert werden. Damit geht die Anreizregulierung ins Leere und kann ihr Ziel nicht erreichen. Die Bundesnetzagentur muss alle Kosten prüfen.

Der dritte Kritikpunkt sind die Regelungen zur Unabhängigkeit des Netzes. Mit Netz-Investitionen können einzelne Eisenbahnverkehrsunternehmen begünstigt werden, wenn vor¬-rangig die von ihnen befahrenen Strecken ausgebaut oder repariert werden. Über die Investitionen muss das Netz allein entscheiden. Die DB-Holding und ihre Verkehrsunter-nehmen dürfen nicht mehr Einfluss auf die wichtigen Entscheidungen des Netzes haben als konkurrierende Verkehrsunternehmen. Aus diesem Grund darf keiner der Vorstände der DB-Holding und ihrer Verkehrsunternehmen im Aufsichtsrat des Infrastrukturbetreibers DB Netz vertreten sein und dessen Geschäftspolitik beeinflussen.