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Die DB als mit Abstand größtes Eisenbahnunternehmen, das bisher betrieblichen Wettbewerb und 90 Prozent der Eisenbahninfrastruktur unter einem Dach betreibt, verfehlt seit vielen Jahren ihre Ziele. Ungeachtet der unzureichenden Mittelausstattung seitens des Bundes ist die DB für die schlechte Performance des Verkehrsträgers Schiene maßgeblich mitverantwortlich.
Trotz der Gründung der DB InfraGO AG hat sich die Situation der Schieneninfrastruktur weiter verschlechtert. Auch die jüngsten Berichte des Bundesrechnungshofes zeigen, dass die Bundesregierung keine ausreichende Kontrolle über die DB AG und die ihr zur Verfügung stehenden Mittel hat. Es ist zwingend erforderlich, dass der Bund eine Eigentümerstrategie für seinen Konzern ausarbeitet, wie es das Grundgesetz für Bundesbeteiligungen auch vorsieht.
Das natürliche Monopol der Infrastruktur innerhalb des DB-Konzerns bietet Möglichkeiten zur Diskriminierung, über die der Bund zurzeit nicht ausreichend Kontrolle hat. Gewinnabführung an den Konzern, der damit defizitäre Bereiche ausgleicht, die in Konkurrenz zu privaten Unternehmen stehen, ist eine Möglichkeit. Auch zur Produktivität trägt diese Aussicht nicht bei. Wir sehen nicht, wie ein „Weiter so“ diese Probleme beheben soll und auch nicht, wieso angebliche Disruptionen durch eine Umstrukturierung ein Gegenargument sein sollten – Disruption findet bei diesem Kontrollverlust des Bundes längst statt.
Die Erfahrungen der letzten Jahrzehnte und die Gründung der DB InfraGO zeigen: Eine echte Trennung von Netz und Betrieb ist alternativlos, um das natürliche Monopol Infrastruktur kunden- und gemeinwohlorientiert aufzustellen und fairen Wettbewerb auf der Schiene zu gewährleisten. Dafür müssen alle Schieneninfrastrukturen (DB InfraGO AG, Bahnstromnetz der DB Energie, etc.) aus dem DB-Konzern herausgelöst werden und in einem effizient gesteuerten, gemeinwohlorientieren Bundesunternehmen mit der Rechtsform einer GmbH gebündelt werden. Als DB InfraGO AG steht die Gewinnerzielung im herben Widerspruch zur Gemeinwohlorientierung – dieses Problem wird in der Satzung nicht aufgelöst.
Zusätzlich muss ein Bundesamt für Schieneninfrastruktur gegründet werden, das Steuerungs- und Kontrollaufgaben wie auch Personale aus vorhandenen Bundeseinrichtungen stellenneutral bündelt.
Nur ein Schieneninfrastrukturfonds mit festgelegten Finanzierungsquellen, der den Zielstellungen überjährig, ausreichend und einfach aus dem Entwurf der Bahnstrategie der
Bundestagsfraktion folgt, kann mittel- und langfristig eine planbare Finanzierung der Verkehrswende gewährleisten.
Die volatilen Finanzierungskonzepte und Haushaltsdebatten der laufenden Legislatur und der letzten Jahrzehnte führten häufig zu Planungsunsicherheiten, Verzögerungen und finanziellen Verwerfungen. Aktuell droht, ähnlich wie nach der Finanzkrise, ein Bruch bei langjährig geplanten, dringend überfälligen Investitionen in die Steigerung der Kapazität. Dagegen könnte eine abgesicherte, überjährige Finanzierung den Bundesverkehrswegeplan von einer Wunschliste in ein effektives Planungsinstrument verwandeln und die bisher noch nicht definierten Etappen im Deutschlandtakt-Konzept zuverlässig umsetzen. Vor allem beim Neu- und Ausbau muss endlich mehr in die Schiene als in die Straße investiert werden und keine „Entweder-Oder“-Politik im Zusammenhang mit der genauso wichtigen Sanierung stattfinden.
Durch den Haushaltstrick „Eigenkapitalerhöhungen“ drohen wegen des hierfür nicht gedachten Mechanismus im Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG) die Trassenpreise ohne Verbesserung der Netzqualität sprunghaft anzusteigen. Auch zuvor trug das 2018 eingesetzte Trassenpreissystem nicht dazu bei, wie geplant die Preise zu senken – das System funktionierte zu keiner Zeit so, wie es gedacht war. Darunter leiden nicht nur die Eisenbahnverkehrsunternehmen, sondern im Fall des Schienengüterverkehrs vor allem auch die verladende Industrie. Das Trassenpreissystem muss grundlegend reformiert und damit planbar und transparent gestaltet werden.
