Parteien müssen jetzt den Mehrheitswillen der Bevölkerung für mehr Güter auf der Schiene im Koalitionsvertrag verankern

DIE GÜTERBAHNEN halten daran fest, den Schienenanteil im Güterverkehr bis 2030 auf 25 Prozent steigern zu wollen und zu können. Der Aufgabenkoffer für die neue Regierung ist prall gefüllt, auch weil die Ampel bis zuletzt nur isolierte und nicht selten widersprüchliche Maßnahmen im Verkehrsbereich beschlossen hat. Statt es in einem kurzen Koalitionsvertrag bei allgemeinen Wünschen zu belassen, legen DIE GÜTERBAHNEN nahe, Streitpunkte vorher abzuräumen. Anschließend sollte die Koalition mit einer schonungslosen Eröffnungsbilanz in die Legislaturperiode starten und daraufhin ein schlüssiges Gesamtkonzept für die nächsten Jahre verfolgen. „Deutschland soll eines Tages wieder stolz auf seinen Eisenbahnverkehr sein können. Das wünscht sich auch die Mehrheit der Bevölkerung und die Industrie“, sagt Ludolf Kerkeling, Vorstandsvorsitzender der GÜTERBAHNEN. „Dazu gehört, Rahmenbedingungen so zu gestalten, dass der Markt eine freie Entscheidung bezüglich der Verkehrsträger treffen kann. Die Politik muss aufhören, durch umweltschädliche Subventionen für den Lkw-Verkehr eine Vorfestlegung zu treffen, welcher Verkehrsträger die Güter transportieren soll – zumal gleichzeitig zugelassen wird, dass Güterbahnen von Kosten erdrückt werden. Dann ist ein Hohn, zu behaupten, die Erhöhung der Lkw-Maut Ende 2023 hätte keine Verkehre verlagert. Im gleichen Zeitraum stiegen die Trassenpreise um 111 Prozent, während es bei der Lkw-Maut 80 Prozent waren.“

Für DIE GÜTERBAHNEN sollte eine Koalition mit drei Top-Themen beginnen, die parallel zu einer Eröffnungsbilanz und einem Gesamtkonzept für die Eisenbahn in Deutschland hohen Handlungsdruck aufweisen und im Koalitionsvertrag geregelt sein müssen:

Die „Baustelle“ Deutsche Bahn dürfte ein Knackpunkt mit großen Verlusten für eine Seite werden, denn Union und SPD liegen weit auseinander. „Die Argumente liegen aufseiten der Befürworter einer Herauslösung der Infrastruktur aus dem Konzern“, so Kerkeling. Qualität und Produktivität in der Schieneninfrastruktur können nur gesteigert und die Rechenschaftspflicht der DB AG gegenüber dem Gesetzgeber sichergestellt werden, wenn dieser Schritt gegangen wird. Hierzu gehören auch die Ausarbeitung einer Eigentümerstrategie und klarer gesetzlicher Aufträge für Ausbau und Betriebsqualität des Netzes. Die Steuerungs- und Kontrollfunktionen des Bundes sollten dann von einem Bundesamt für Schieneninfrastruktur (BaSchi) nach Vorbild des Schweizer Bundesamts für Verkehr wahrgenommen werden – das kann stellenneutral erfolgen.

Außerdem muss Planungs- und Finanzierungssicherheit der Schieneninfrastruktur hergestellt werden. Kerkeling: „Die Branche bangt jedes Jahr aufs Neue um die Mittel für die Infrastruktur. Die Ampel hat das trotz vereinzelten guten Willens nicht beendet.“ Es braucht eine überjährige Finanzierungsarchitektur mit Fonds für Sanierung und Instandhaltung sowie Neu- und Ausbau des Schienennetzes. Festgelegte Finanzierungsquellen müssen eine Ausstattung mit 20 Milliarden Euro jährlich sicherstellen. „Darüber hinaus warnen wir die Union: Das Prinzip „Verkehr finanziert Verkehr“, das erst im Dezember 2023 eingeführt wurde, muss bleiben. Die Alternative Güterzug statt noch mehr Lkw auf den Straßen Deutschlands kann sich nicht entfalten, wenn Mittel auf Gedeih und Verderb den Straßenneubau beschleunigen, während die Mittel bei der Schiene wieder fehlen.“

Die explodierten Trassenpreise verlangen nach schnellen Lösungen und einer langfristigen Reform. Es droht ein weiterer Preissprung von 50 Prozent oder mehr ab Ende 2025, wenn der von der DB InfraGO verlangte Gewinn nicht gesetzlich gekappt wird. Die beiden Parteien müssen sicherstellen, dass die DB InfraGO die Wegeentgelte, wie seit 2024 in ihrer Satzung vorgesehen gemeinwohlorientiert kalkuliert. Eine grundlegende Reform des Trassenpreissystems muss spätestens 2026 beschlossen werden.