Schienennetz: Mehr tun für Schienengüterverkehr

Ein Ausbau des deutschen Schienennetzes findet seit vielen Jahren weitgehend nur in Listen, Plänen und Pressemitteilungen statt. In den letzten 5 Jahren sind gerade einmal 203,7 Kilometer neue Schienenstrecken und 224,1 Kilometer Elektrifizierungen in Betrieb gegangen. Vor allem der Schienengüterverkehr und somit die Industrie kämpfen bundesweit mit Nadelöhren. Ein aktueller Bericht des Bundesverkehrsministeriums beziffert den Bedarf für die vom Bundestag beschlossenen Projekte auf über 242 Mrd. Euro. Für das kommende Jahr sind dafür aber nur 1,8 Mrd. im Verkehrshaushalt veranschlagt. DIE GÜTERBAHNEN appellieren an den Bundestags-Haushaltsausschuss, mit dem bevorstehenden Budgetbeschluss für 2026 den Weg für steigende Mittel und eine Effizienzwende freizumachen. 

„Für den Gütertransport brauchen wir schnell viel mehr Kapazität, um Industrie und Handel verlässlich beliefern und künftiges Wachstum stemmen zu können. Selbst ohne Verkehrsverlagerung wird es nach einer Prognose des Verkehrsministers bis 2040 35 Prozent mehr Gütertransporte auf dem Schienennetz geben. Wenn wir bis dahin nicht priorisieren, nehmen wir Millionen zusätzliche Lkw auf jetzt schon überfüllten und oft maroden Straßen in Kauf“, sagt Neele Wesseln, Geschäftsführerin der GÜTERBAHNEN. 

Vier Schieflagen müssen vom Bund bezüglich Neu- und Ausbauvorhaben korrigiert werden: 

• Alle Pläne des Bundes wie der Deutschlandtakt-Zielfahrplan, der Bedarfsplan, der Investitionsrahmenplan, der beabsichtigte Infraplan und die Liste der 9 zur „Parlamentarischen Befassung“ angemeldeten Projekte müssen konsequent aufeinander abgestimmt und dürfen wie in der Schweiz und Österreich nur durchfinanziert beschlossen werden.
• Die notwendige Sanierung des bestehenden Netzes ist Aufgabe des Sondervermögens und darf den aus dem regulären Haushalt und dem Klima- und Transformationsfonds gespeisten Ausbau nicht abwürgen. Statt der derzeitigen 1,8 Mrd. Euro muss das reguläre Budget für neue Schieneninfrastruktur auf 6 Mrd. pro Jahr angehoben werden.
• Straßen sanieren statt ausbauen, Schiene sanieren und ausbauen
• Statt prestigeträchtiger und teurer Ausbauvorhaben für schnelle ICE-Züge müssen deutlich mehr Projekte mit direktem Nutzen für den Schienengüterverkehr umgesetzt werden. Es geht vor allem zusätzliche Gleise, Oberleitungen, Weichen und Verladepunkte.

In Berlin hat der Verband heute seine Favoriten aus der bereits von Bundestag und Bundesrat gesetzlich beschlossenen Projektliste („Bedarfsplan Schiene“) vorgestellt. Die Liste enthält insgesamt 36 Projekte.  

„Schienenverkehr ist ein Mannschaftssport. Wenn der Fernverkehr immer Vorrang hat, verliert das gesamte System“, sagt Neele Wesseln. „Effizienz vor Prestige. Zwei zusätzliche Gleise oder eine Überholgleisverlängerung an der richtigen Stelle können manchmal mehr in Bewegung bringen als hunderte Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke.“ 

Für die nötige Priorisierung schlagen DIE GÜTERBAHNEN einige Grundsätze vor und empfehlen vor allem dem Bund eine solidere Finanzierung und eine intensivere Konsultation der Branche anstelle der Pflege von Wünsch-Dir-was-Listen:  

• Vorrangig die oft kurzen Engpässe beseitigen (Beispiel: 2. Gleis zwischen Rotenburg und Verden in Niedersachsen)
• Alte Versprechen einhalten und prioritär umsetzen (Beispiel: 2. Gleis zwischen Uelzen und Stendal statt Pfaffensteigtunnel)
• Hoch belastete Metropolregionen durch Elektrifizierung von tangentialen Strecken entlasten (Beispiel: Hof-Regensburg in Bayern oder Bingen-Hochspeyer in Rheinland-Pfalz)
• Gestuftes Vorgehen: schnelle Kapazitätssprünge zeitlich vor großen und teuren Neubauprojekten realisieren (Beispiel: Blockverdichtung Gemünden-Nürnberg)
• Planungsparameter für Neubauten konsequent am Güterverkehr orientieren (Beispiel: Steigungen vor und in Tunneln mit Güterverkehr auf 4 Promille beschränken, Überholgleisverlängerungen).
• Kosteneffizienz und Termindisziplin spürbar verbessern und an das Niveau von Österreich und der Schweiz annähern (Beispiel: Koralmbahn in Österreich, die nach immerhin 27 Jahren Bauzeit eine Punktlandung bei den geschätzten Kosten hinlegte).

Wesseln: „Wenn der Bund sparen will, muss er investieren. Und der DB-Konzern muss die am Gemeinwohl orientierte Projektauswahl durch den Bund akzeptieren.“

Weiterführende Informationen 

Deutschland ist, gerade mit Blick auf seine Position als Transitland, ein Bremsklotz für den internationalen Warenverkehr und damit für die Wirtschaft, denn der Transport von Millionen Tonnen Gütern von und zu den großen und kleineren Hochseehäfen Europas (Rotterdam, Antwerpen und Hamburg, aber auch Zeebrugge, Emden, Wilhelmshaven, Lübeck, Rostock, Stettin und weitere) braucht ebenso wie Ost-West-Verkehre ein stabiles und leistungsfähiges deutsches Schienennetz. 

Auch rund um München, entlang der Donau und am Rhein kommt es regelmäßig zu Überlastungen und Staus von Güterzügen, weil alternative Strecken fehlen oder nur eingleisig sind. Im Raum Frankfurt am Main hemmt die hohe Dichte an Personenverkehr den Betriebsablauf, sodass Güterzüge häufig weite Umwege zurücklegen müssen. Auf dem sogenannten Ostkorridor zwischen Uelzen (Magdeburg/Halle/Hof) und Regensburg behindern Nadelöhre und fehlende Elektrifizierung den Verkehrsfluss in Richtung Südosteuropa.  

Lediglich bei zwei Ausbauvorhaben in jüngerer Zeit (Wilhelmshaven-Oldenburg und Knappenrode-Horka) sowie der Stärkung des europäischen Güterverkehrskorridors Rhine-Alpine an der niederländischen Grenze (Emmerich-Oberhausen) und südlich von Karlsruhe Richtung Schweiz hat der stark wachsende Güterverkehr eine wichtige Rolle gespielt.  

DIE GÜTERBAHNEN haben eine Liste vordringlicher Projekte für den Schienengüterverkehr erarbeitet, die sich aus Projekten des aktuell geltenden „Bedarfsplans für die Bundesschienenwege“ speist. Der Bedarfsplan wird vom Deutschen Bundestag verabschiedet und beinhaltet eine lange Projektliste, deren Finanzierung nicht hinreichend gesichert ist – demnach kann nicht alles umgesetzt werden. Das Bundesverkehrsministerium schreibt sogar auf seiner Website: „Aufgrund der hohen Mittelbindung durch die laufenden Vorhaben ist der finanzielle Spielraum für neue Vorhaben in den nächsten Jahren bereits weitgehend ausgeschöpft.“ Heißt: neue Projekte können unter den aktuellen Finanzierungsbedingungen praktisch nicht angegangen werden. Aus Sicht der Branche ist das ein fatales Signal, da die meisten aktuell laufenden Projekte vorwiegend dem Personenfernverkehr zugutekommen. Der Schienengüterverkehr braucht zusätzliche Kapazitäten im bestehenden und auszubauenden Netz, um die prognostizierten weiteren Verkehre aufzunehmen.  

Die Liste enthält daher für den Schienengüterverkehr relevante Projekte, die in den kommenden Jahren umgesetzt werden müssen. Diese umfasst gezielte Kapazitätserweiterungen, zusätzliche Überholgleise, modernisierte Schienenknoten in Metropolregionen und den Ausbau wichtiger Zulaufstrecken zu den Seehäfen. Top-Priorität haben, orientiert an Engpässen und einer schnellen Realisierung vor allem die Umsetzung des 740-Meter-Netzes, Kleine und Mittlere Maßnahmen und die drei Großprojekte Rheintalbahn, Ostkorridor Nord und Ostkorridor Süd. 

+++ Anmerkung: Korrektur: In der ursprünglichen Veröffentlichung war die Strecke "ABS/NBS Karlsruhe – Basel, ABS Wörth – Lauterbourg (– Strasbourg)" in der Liste der Prioritäten enthalten. Wörth – Lauterbourg ist allerdings nicht im Bedarfsplan Schiene vorgesehen, worauf sich die Pressemitteilung bezieht. Aus diesem Grund wurde sie nachträglich entfernt, sowohl aus der Liste als auch aus der Grafik. Die Strecke war enthalten, da sie über den Bedarfsplan hinaus eine sehr wichtige Kapazitätserweiterung für den Schienengüterverkehr wäre. +++