Schienennetzsanierung droht zum Problemherd zu werden

„Zu viele bad news!“ gibt es aus Sicht der GÜTERBAHNEN rund um Sanierung, Modernisierung und Ausbau des Schienennetzes.“ GÜTERBAHNEN-Geschäftsführer Peter Westenberger sagte in Berlin: „Das von Bahnchef Lutz ausgerufene „Tal der Tränen“ darf nicht zum Death Valley der Eisenbahnbranche und der Verkehrswende werden. Die Korridorsanierungsstrategie braucht mehr Effizienz und weniger oberflächliche PR.“

In ihrer 4. Statusanalyse zum 2022 vorgestellten DB-Konzept der „Generalsanierung“ sieht der Verband bedrückende Entwicklungen schon vor dem eigentlichen Start des Riedbahn-Pilotvorhabens im Sommer.

Westenberger: „Es handelt sich um bekannte DB-Probleme."

Punkt 1: Kosten explodieren. Wurden bei der Riedbahn anfangs 500 Millionen Euro genannt, liegen wir nun bei 1.300 Millionen Euro. Dass die DB und der Bund nun sämtliche in Aussicht gestellten Bundesmittel bis 2027 auf das Bestandsnetz beschränken wollen, ist inakzeptabel. Denn zugleich muss der Netzausbau an neuralgischen Stellen beschleunigt und nicht verlangsamt werden.

Punkt 2: Geplatzte Terminansagen. Allein bei den bisher angeplanten neun Korridoren sollen schon bei fünf die Unterbrechungen über die angekündigten fünf Monate verlängert werden. Zusammengerechnet sollen die Bahnen und ihre Kundschaft deswegen schon jetzt 18 Monate mehr als angekündigt umgeleitet oder in Ersatzbussen transportiert werden. Aktuell musste bei einer Art Generalprobe die nachträglich angekündigte Sperrung der Riedbahn ungeplant drei Mal verlängert werden – um insgesamt ein Drittel.

Punkt 3: Fehlende Kapazität für Umleitungen. "Nur bei einem Drittel der 39 weiteren Korridore ist das Umleiterkonzept aus Sicht der GÜTERBAHNEN unproblematisch. Bei einigen Korridoren müssten vorlaufend Ausbaumaßnahmen – nicht nur Ertüchtigungen vorhandener Anlagen – ergriffen werden, doch hier bewegt sich die DB keinen Millimeter.“

An zwei Korridorplanungen für das Jahr 2026 schlagen die Wellen derzeit zwischen GÜTERBAHNEN und der DB besonders hoch. Auch die von den GÜTERBAHNEN unterstützte Teilverschiebung der ursprünglich 2026 geplanten Vollsperrung der Strecke Hamburg-Lüneburg-Uelzen-Celle-Hannover in das Jahr 2029 soll offenbar nicht zum gleichzeitigen Kapazitätsausbau, über den bereits 2015 Einvernehmen in der Region hergestellt wurde, genutzt werden. Das wäre angesichts der seit vielen Jahren zu knappen Kapazitäten das Gegenteil von Gemeinwohl. Westenberger: „In einem Schreiben haben wir gestern DB, Bund und das Land Niedersachsen aufgefordert, die 2029 geplante Sperre für einen bestmöglichen Ausbau der Strecke zu nutzen und die Planung von der gleichzeitigen notwendigen Diskussion um eine zusätzliche Neubaustrecke zu trennen.“

Ob die DB sich ausreichend auf die Güterbahnen an der Strecke entlang der Donau über Passau nach Österreich zubewegt, wird nach Westenbergers Worten zur Nagelprobe für die Unterstützung des Konzepts insgesamt. Auch im zweiten Anlauf konnte die DB InfraGO kein akzeptables Umleiterkonzept vorlegen. Bis zu 60 von täglichen 130 Güterzügen sollten komplett entfallen, wie es die DB nennt. Westenberger: „Für etwa fünf Millionen Tonnen Fracht gibt es auch auf der Straße keine Kapazität. Der Industrie einen solchen Ausfall zuzumuten ist so, als würde Ihnen jemand empfehlen, für fünf Monate jeden zweiten Atemzug zu unterlassen. Vorgeschlagene Umleiterstrecken über Wroclaw in Polen mit 320 Kilometen Umweg lehnen wir ab und haben Alternativen in einem an die DB übergebenen Positionspapier vorgeschlagen.“