Trassenpreisreform: Gutachten räumt mit Scheinargument auf

Die überfällige Reform des deutschen Trassenpreissystems scheitert vielleicht an politischem Mut, aber nicht wegen zusätzlicher Kosten für den Bundeshaushalt. Zu diesem Ergebnis kommt eine neue Untersuchung des Forschungs- und Beratungsunternehmens INFRAS. Im Auftrag der GÜTERBAHNEN hat das Schweizer Unternehmen die finanziellen Auswirkungen einer Umstellung vom heutigen Vollkostensystem auf das in Europa eigentlich übliche Grenzkostenprinzip untersucht. Entgegen wiederholter Behauptungen des Bundesverkehrsministeriums verursacht eine Umstellung keine Finanzierungslücke und es gäbe somit auch keine zusätzliche Belastung des Bundeshaushalts, wenn gleichzeitig drei vorhandene Finanzströme des Bundes gebündelt werden.

Peter Westenberger, Geschäftsführer der GÜTERBAHNEN: „Trassenpreise auf Grenzkostenbasis sorgen für mehr Verkehr und damit höhere Einnahmen. Das geltende Vollkostensystem würgt dagegen Verkehre ab und macht den Netzbetreiber träge. Die Zahlen zeigen: Die angebliche Finanzierungslücke ist ein politisches Schreckgespenst – sonst nichts.“

Die von INFRAS modellierte Entwicklung umfasst den Zeitraum von 2027 bis 2031. Sie zeigt, dass der aktuell rund acht Milliarden Euro hohe Bedarf für Betrieb und Instandhaltung des Schienennetzes ohnehin schon zu einem großen Teil durch den Bund finanziert wird – allerdings auf Umwegen: als nachträgliche Trassenpreisförderungen und in Form von Anteilen der Regionalisierungsmittel zur Nahverkehrsfinanzierung. Zusammen mit geplanten Instandhaltungszuschüssen des Bundes können auch grenzkostenbasierte Trassenpreise das nötige Finanzvolumen vollständig sichern.

Die Studie erscheint in einer Phase intensiver Debatten über die künftige Trassenpreissystematik. Am Donnerstag dieser Woche wird der Europäische Gerichtshof über die Rechtmäßigkeit der sogenannten Trassenpreisbremse entscheiden, die bisher den Schienenpersonennahverkehr begünstigt. Das Urteil könnte die heutige Nutzerfinanzierung fairer auf die drei Verkehrsarten (Güter-, Personenfern- und Personennahverkehr) verteilen, aber nicht den Reformstau und die hohe finanzielle Belastung der Eisenbahnen auflösen.

Westenberger: „Ein neues Trassenpreissystem scheitert nicht am Geld und eine Reform stellt kein unkalkulierbares Risiko für den Bundeshaushalt dar. Wenn der Verkehrsminister wie versprochen bis Mitte Dezember Sicherheit für alle Beteiligten geschaffen haben will, muss er jetzt sehr schnell ein Trassenpreisgesetz auf den Weg bringen. Eine vollständige Reform muss von Regierung und Parlament gemeinsam mit Eisenbahnen, Ländern und Aufgabenträgern des Nahverkehrs ausgearbeitet werden.“

Hintergrund:

Die DB InfraGO erhebt Nutzungsentgelte – Trassenpreise oder Schienenmaut genannt – für die Nutzung ihres Netzes von allen Eisenbahnverkehrsunternehmen. Grenzkosten sind die zusätzlichen Kosten, die eine Zugfahrt in der Infrastruktur verursacht. Ein grenzkostenbasiertes Trassenpreissystem wäre nicht nur planbarer und wachstumsfreundlicher, es bietet auch Gestaltungsmöglichkeiten. Die europäischen Regeln für die Berechnung bieten methodischen Spielraum bei der Ermittlung. INFRAS hat daher auch die Finanzierungsanalysen mit – wohl zulässigen – 25 bzw. 50 Prozent höheren Grenzkosten als derzeit gerechnet – ohne dass sich die Grundaussagen verändert haben. Auch bei unterstellten zwei Prozent Inflation pro Jahr bleibt das Modell bis 2031 stabil tragfähig.

Der Schlüssel liegt in einer Neuordnung der bestehenden Finanzierungsströme: Wenn der Bund – wie 2025 – drei Milliarden Euro für die Instandhaltung des Schienennetzes bereitstellt und bisherige Zahlungen sinnvoll bündelt, kann das Trassenpreissystem auf das von der EU-Kommission empfohlene Grenzkostenprinzip umgestellt werden. INFRAS hat in seinen Berechnungen auch einen Effizienzaufschlag berücksichtigt, der als Gewinn in der Infrastruktur erwirtschaftet werden und dort verbleiben könnte. Unter der Annahme eines sehr hohen Gewinns von 10,5 Prozent auf die grenzkostenbasierten Trassenpreise würden ca. 130 Millionen Euro beispielsweise für Incentivierung und Effizienzanreize bereitstehen. Bezogen auf die Gesamtkosten von Betrieb und Instandhaltung von etwa acht Milliarden Euro würde dieser Gewinn 1,6 Prozent betragen.

DIE GÜTERBAHNEN fordern in ihrem Reformvorschlag u. a.:

• Orientierung der Trassenpreise an den Grenzkosten,
• Festschreibung der Preise für fünf Jahre (Dezember 2026 bis Dezember 2031) durch Gesetzesbeschluss von Bundestag und Bundesrat für mehr Planungssicherheit, ähnlich wie bei der Lkw-Maut,
• Orientierung der Preishöhe am Verkehrsmarkt und den verkehrspolitischen Zielen des Bundes,
• Bündelung bestehender Bundesmittel – etwa Instandhaltungszuschüsse und heutige Trassenpreisförderung – in einem transparenten Finanzierungssystem.