Verkehrshaushalt: Handlungsspielräume größer als angenommen

Die im Koalitionsausschuss Ende März angekündigten 45 Milliarden Euro zusätzlicher Investitionen in die Schieneninfrastruktur bis 2027 sind durch Subventionsabbau und Internalisierung von bisher ungedeckten Kosten finanzierbar. Das ergibt eine von den GÜTERBAHNEN in Auftrag gegebene Studie des „Forums Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS)“. Demnach ließe sich durch verursachergerechte Anlastung von Klima-, Umwelt- und Gesundheitskosten und den Abbau umweltschädlicher Subventionen ein gerechterer Kostenwettbewerb erzielen, der gleichzeitig den Staatshaushalt entlastet. Im Verkehrsbereich werden viele Kosten nicht von den Verursacher:innen, sondern Dritten oder der Allgemeinheit getragen. Klimagase, Luftschadstoffe, Unfälle und Infrastrukturkosten werden nur ungenügend durch die Akteure des gewerblichen Straßengüterverkehrs gegenfinanziert – nämlich lediglich zu 26 Prozent. Anders sieht das aus beim Schienengüterverkehr, der seine Kosten zu 70 Prozent selbst deckt (s. INFO). „Nicht mehr zeitgemäße und politisch oft sogar kontraproduktive indirekte Subventionen abzubauen, ist etwas anderes als Steuern zu erhöhen. Es geht um Kostenwahrheit: Überspitzt gesagt, müssen heute Umsatzsteuereinnahmen aus regional produzierten Nahrungsmitteln für die Umweltschäden internationaler Lkw-Flotten aufkommen. Dieser Zustand ist unfair und hebelt den freien Markt zwischen den Verkehrsträgern aus“, kommentiert Ludolf Kerkeling, Vorstandsvorsitzender der GÜTERBAHNEN.

Durch die im Koalitionsausschuss beschlossene und im Gesetzentwurf bereits vorliegende Ausweitung der Lkw-Maut und ihre Ergänzung durch einen CO₂-Aufschlag lassen sich bereits 23 der 45 zusätzlichen Milliarden finanzieren. Das ist ein guter Schritt, zum einen in Richtung Kostenfairness, zum anderen hin zu einer Verkehrspolitik, die klimafreundlichere Transportoptionen fördert, um eine Verlagerungswirkung auf die Schiene und zugleich die Antriebswende in der verbleibenden Lkw-Flotte zu erzielen. Der richtige nächste Schritt wäre, sie auf alle Straßen auszuweiten. Damit könnten jährlich zusätzliche Mittel in Höhe von 2,2 Milliarden Euro in die Verkehrsinfrastruktur fließen.

Darüber hinaus empfiehlt die Studie drei weitere Maßnahmen, die den Bundeshaushalt jährlich um bis zu 6,5 Milliarden Euro entlasten könnten:

• 1) Steuervergünstigung für den Diesel schrittweise abbauen. „Es gibt keinen Grund, Diesel niedriger zu besteuern als Benzin. Deutschland wollte damit ursprünglich den Lkw fördern und ist dabei weit über das Ziel hinausgeschossen“, so Kerkeling.
  Jährliche Entlastung: 4,3 Milliarden Euro (10,1 Milliarden Euro inkl. Pkw)

Die Autoren der Studie erwarten, dass die Kombination aus Ausweitung der Lkw-Maut und Abbau des Dieselsteuerprivilegs das Kostenniveau für den Kauf und den laufenden Betrieb eines Diesel-Lkw auf das eines künftigen E-Lkw heben würde. Vorteil: Sowohl Verkehrsverlagerung auf die Schiene als auch der Antriebswechsel würden forciert. Ein schneller Umstieg wäre ein wichtiger Beitrag, die CO₂-Emissionen des Verkehrssektors zu senken. Lkw allein verursachen ein Drittel des Treibhausgasausstoßes im Verkehr.

• 2) Maut-Erhebung auch für klimafreundlichere Lkw. Ermäßigte Mautsätze sind mit den wachsenden Aufgaben zum Erhalt der Verkehrsinfrastruktur nicht vereinbar und verzerren den Wettbewerb zur Schiene.
  Jährliche Entlastung: 0,5 – 2 Milliarden Euro

• 3) Abschaffung der Kauf-Prämien für Elektro-Lkw. Der erwartete Kostenvorteil der Elektro-Lkw basiert derzeit vor allem auf Subventionen und Vergünstigungen. Für den Bund günstiger und effizienter wäre eine höhere Anlastung der externen Kosten und Subventionsabbau beim Diesel-Lkw.
  Jährliche Entlastung: 0,26 Milliarden Euro

Kerkeling abschließend: „Die Studie zeigt Lösungen auf, die den Bundeshaushalt augenblicklich entlasten und trotzdem Investitionen finanzieren könnten. Auch der Verlagerungseffekt wäre enorm. Und die Partei von Finanz- und Verkehrsminister könnte ohne neue Steuern die Infrastrukturschäden aus den vergangenen Legislaturperioden beseitigen und den Netzausbau einleiten – win-win-win!“

+++INFO+++

Mit jedem Verkehr gehen Belastungen und unerwünschte Auswirkungen auf die Umwelt und Gesellschaft einher. Zu diesen sog. Externalitäten zählen Umweltverschmutzung, Unfälle, Lärm- und Treibhausgasemissionen sowie übermäßiger Ressourcenverbrauch. Eine weitere Darstellungsform der Externalitäten zum Vergleich der Umwelt- und Gesundheitswirkung verschiedener Verkehrsträger und Antriebstechnologien sind die marginalen externen Kosten (soziale Grenzkosten). Diese beschreiben die Höhe der externen Kosten, die mit jedem zusätzlichen Tonnenkilometer anfallen, nicht aber diejenigen, die bereits angefallen sind (z. B. Schäden an Natur und Landschaft aufgrund der bestehenden Verkehrsinfrastruktur). Neben den externen Kosten durch Umwelt- und Gesundheitsschäden sind Infrastrukturkosten der Verkehrsträger zu berücksichtigen. Die Kosten der Infrastruktur teilen sich in variable und fixe Kostenpunkte ein. Fixe Infrastrukturkosten beziehen sich auf Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur (z. B. Neubau oder Erweiterung bestehender Gleisanlagen, Straßen oder Häfen). Variable Infrastrukturkosten (auch Grenzinfrastrukturkosten) umfassen hingegen im weiteren Sinne Betriebs- und Wartungskosten (z. B. Instandhaltung von Infrastruktur) und sind maßgeblich von Umweltzuständen, wie dem Verkehrsaufkommen, dem Fahrzeuggewicht oder Wetterbedingungen abhängig. 

Bisher werden viele dieser Auswirkungen nicht preiswirksam adressiert. Die fehlende Kostenwahrheit verzerrt die signalgebende Funktion von Preisen und führt zu Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Verkehrsmitteln sowie falschen Transportentscheidungen. In Folge werden zu viele Güter auf ineffizienten Transportwegen befördert.

Pressekontakt: Daniela Morling, mobil: + 49 151 555 081 83, E-Mail: morling@netzwerk-bahnen.de