130 kWh

Bremsen an der roten Ampel: Mit dem Auto ist das ärgerlich, doch spätestens mit dem Fahrrad spürt man, dass zum Wiederanfahren Energie investiert werden muss. Bei einem mehrere hundert Meter langen Güterzug löst ein unerwartet „Halt” zeigendes Signal und das Anfahren aus dem Stand einen noch viel höheren Energieverbrauch aus und kostet Zeit. Weit mehr als tausend Tonnen zum Stehen bringen und wieder in Bewegung setzen, ist keine Kleinigkeit. Ganze 130 kWh[1] mehr Stromverbrauch verursacht aktuellen Messungen der Güterbahnen zufolge ein Halt eines 1.779 Tonnen schweren Zuges. Auf einer exemplarisch analysierten Fahrt zwischen Köln und Basel (510 Kilometer) musste besagter Güterzug insgesamt zwölf Mal halten und wieder anfahren. Vom Eisenbahnverkehrsunternehmen wäre nur ein Halt zum Personalwechsel nötig gewesen. Durch eine Verringerung der ungeplanten Halte hätte dieser Zuglauf rund 10 bis 15 Prozent energieeffizienter betrieben werden können, was sich auch auf andere Fahrten übertragen lässt.

Da Strom nicht erst seit der Energiekrise eine endliche Ressource ist und die Stromverbrauchsdimensionen im Eisenbahnbereich – speziell im Schienengüterverkehr – weit über denen des privaten Bereiches liegen, ist Stromsparen von besonderer Bedeutung und ein wichtiger Kostenhebel für Güterbahnen. Daher ist unter anderem die Sensibilisierung und Ausbildung der Triebfahrzeugführer:innen im „energiesparenden Fahren“ sowie die Nutzung von Fahrempfehlungen gang und gäbe. Diese Maßnahmen und Hilfsmittel helfen ihnen, möglichst vorausschauend zu fahren: Etwa vor einer Bergkuppe Geschwindigkeit zu reduzieren, um bergab Antrieb über den Schwung statt durch das Einspeisen von Strom zu erhalten und mit der zur Fahrplaneinhaltung nötigen statt der höchstmöglichen Geschwindigkeit zu fahren. Dies ist vor allem für geplante Halte ein wirksames Instrument. Im aktuellen Schienennetz sind solche Unterstützungen aber nur bedingt wirksam, da die Anzahl unvorhersehbarer Störungen seit Jahren nicht nur auf einem sehr hohen Niveau liegt, sondern steigt. Laut aktuellem Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht (April 2024) stieg die absolute Anzahl der Störungen in der Leit- und Sicherungstechnik (LST) mit sofortigem Handlungsbedarf („Prio 1 und 2“) zwischen 2019 und 2023 um 2.517 auf 54.074 Vorfälle.

Aber nicht nur der Energieverbrauch ließe sich reduzieren, sondern auch die Fahrzeit. Schon ein paar Minuten Standzeit, ausgelöst durch einen ungeplanten Halt, können auf dem stark belasteten deutschen Schienennetz dafür sorgen, dass ein anderer Zug, der gerade noch fährt, vorgezogen wird. Aus praktischen Gründen ist das nachvollziehbar, führt aber dazu, dass auf der analysierten Fahrt bei einer Strecke von 510 Kilometern mehr als zwei Stunden Fahrzeitverlust zusammenkommen. Vor allem auf großen Hauptstrecken ist dies leider normal, wie in unserem Beispiel auf der Rheintalstrecke. Dies kostet in nicht unerheblichem Maße Produktivitätsverluste bei den ohnehin schon knappen Personal- und Lokomotivressourcen.

Die Ursachen dieser Überholungshalte sind meist infrastrukturbedingt, unter anderem wegen Störungen im Betriebsablauf, Überholungen durch schnellere Züge des Schienenpersonenfernverkehrs oder blockierte Gleise in Bahnhöfen. Während ein Güterzug je nach Art und Beladung meistens 100 km/h oder maximal 120 km/h fährt, rauschen ICE mit bis zu 300 km/h durchs Schienennetz. Für einen Überholungshalt weicht ein Güter- oder Nahverkehrszug dann auf ein extra für den Überholungsvorgang vorgesehenes Nebengleis aus („fährt rechts ran“), bis der schnellere Zug vorbeigefahren ist. Planmäßige Überholungshalte werden umso mehr, je dichter der Verkehr auf der Schiene ist. Das Problem wird immer größer, weil die Nachfrage nach Schienenverkehren steigt, aber keine neuen Strecken gebaut werden.

Um die Anzahl der ungeplanten Halte künftig zu reduzieren, braucht es dringend die Modernisierung veralteter Leit- und Sicherungstechnik genauso wie den gezielten Ausbau der Infrastruktur, um den Eisenbahnbetrieb insgesamt geordneter und vorhersehbarer abzuwickeln. Auf anderen Strecken, wie beispielsweise der fast ausschließlich vom Güterverkehr genutzten Betuwe-Linie in den Niederlanden, entsteht ein nachweislich geringerer Energieverbrauch je Zugfahrt, weil weniger gebremst werden muss und stattdessen konstant mit 100 km/h gefahren werden kann.

Der sogenannte Gleiswechselbetrieb kann Abhilfe schaffen, aber benötigt dafür Weichen, die mit 100 km/h überfahren werden dürfen. Punktuell kann auch eine Harmonisierung der im Fahrplan vorgegebenen Geschwindigkeiten mehr Platz auf der Schiene schaffen. Auch sogenannte Systemtrassen, also wiederkehrende Fahrmöglichkeiten, die künftig von Eisenbahnverkehrsunternehmen für ihre Züge beim Infrastrukturbetreiber wie aus einem Katalog geordert werden können, weisen idealerweise wenig Überholungshalte auf.

Diagramme der Stromverbrauchsmessungen mit Hilfe eines 1-Minuten-Stromzählers finden sich hier.

[1] Der wie üblich bei elektrisch angetriebenen Schienenfahrzeugen bei der Bremsung erzeugte Strom wurde bei der Berechnung schon abgezogen.