191.000.000 Tonnen

Das noch von der Großen Koalition beschlossene Klimaschutzgesetz (KSG) schreibt vor, dass im Jahr 2030 aus dem Verkehrssektor (ohne Luft- und Seeverkehr) nicht mehr als 85 Millionen Tonnen CO₂-Äquvalente in die Atmosphäre gelangen dürfen. 2022 waren es noch 147,9 statt der erlaubten 139 Millionen Tonnen. Die gesetzliche Vorgabe droht deutlich verfehlt zu werden: Der Expertenrat der Bundesregierung für Klimafragen hat errechnet, dass bis dahin kumuliert 191 Millionen Tonnen verkehrsbedingter Treibhausgase in der Umwelt angereichert werden, weil die bisher vorgesehenen Reduktionsmaßnahmen nicht ausreichen.

Im KSG ist geregelt, welche Mengen an Treibhausgasemissionen jeder einzelne Sektor in Deutschland (Landwirtschaft, Gebäude, Verkehr usw.) in jedem Jahr bis 2030 ausstoßen darf und dass in Deutschland im Jahr 2045 netto keine weiteren Treibhausgase mehr die Erwärmung treiben sollen. Der Verkehr wird seit vielen Jahren etwas verharmlosend als „Sorgenkind“ des Klimaschutzes bezeichnet, weil die Emissionen steigen, statt zu sinken. Der Straßenverkehr ist für rund 97 Prozent der verkehrsbedingten Gesamtemissionen verantwortlich, der Güterverkehr insgesamt für etwa 30 Prozent – mit steigender Tendenz. Die Bundesregierung ist gesetzlich verpflichtet, Maßnahmen im Rahmen eines Sofortprogramms für eben jene Sektoren vorzulegen, die ihre Jahresziele verfehlen (vgl. KSG § 8 Abs. 1). Die bisher vom BMDV vorgelegten Maßnahmen reichen bei weitem nicht aus, um die Klimaschutzziele bis 2030 zu erreichen und den Verkehr bis 2045 zu einem klimaneutralen Sektor mit der Schiene als Rückgrat umzubauen. Zu dieser Bewertung kommen jedes Jahr sowohl der Expertenrat für Klimafragen als auch das Umweltbundesamt (UBA) in voneinander unabhängigen Stellungnahmen. Beide Institutionen prognostizieren zwar unterschiedlich große „Minderungslücken“ bis 2030, doch selbst bei der Bewertung des „regierungsfreundlichsten“ BMDV-Gutachtens, das die Behörde zur Bilanzierung der eigenen Maßnahmen jedes Jahr in Auftrag gibt, ist die Minderungslücke etwa so groß wie das 1,4-fache der gesamten im Jahr 2030 noch zulässigen verkehrsbedingten Emissionen (Expertenrat für Klimafragen 2023). Expertenrat und UBA urteilen identisch: das BMDV überschätzt die Minderungswirkung seiner Maßnahmen.

Neben dem Gebäudebereich gefährdet der Verkehr die Erreichung der Emissionsminderungsziele Deutschlands insgesamt. Auch diese sind nicht beliebig, sondern völkerrechtlich verbindlich im Vertrag von Paris und der daraus abgeleiteten Verteilung auf die EU-Mitgliedstaaten festgehalten. Überschreitet Deutschland seine Höchstgrenzen, müsste es anderen EU-Ländern Emissionserlaubnisse abkaufen. Verkäufer könnten Staaten sein, die ihre Ziele übererfüllen. Trotz der negativen Prognose hat der Koalitionsausschuss der Ampel im März 2023 beschlossen, die sektorspezifische Betrachtung zu lockern. Überschreitungen im Verkehr könnten mit Übererfüllungen in anderen Sektoren verrechnet werden. Die entsprechende Novelle des KSG wird aktuell verhandelt und soll noch in diesem Jahr verabschiedet werden. Der Entwurf wird von Expert:innen und Verbänden scharf kritisiert, denn, so die Befürchtung, die faktische Aufhebung der Sektorziele werde dazu führen, dass man sich im BMDV auf die Reduktionsbemühungen der anderen Ressorts verlässt. Dabei ist es sehr unrealistisch, dass im vorgeschlagenen "sektorübergreifenden Weg" einer der anderen Sektoren die Ziele des Verkehrssektors nebenbei miterfüllen wird.

Gleichzeitig sind die Spielräume da: Im Sofortprogramm der Bundesregierung für den Verkehrssektor befinden sich unter den fünf Maßnahmen mit größter Minderungswirkung laut Expertenrat gleich zwei Maßnahmenbündel des Güterverkehrs, darunter auch die „Stärkung des Schienengüterverkehrs“. Dahinter verbirgt sich u. a. die Fortführung der Trassenpreisförderung. Bereits im Voraus des KTF-Urteils wurde geplant, diese bis 2027 abzuschmelzen – das hätte fatale Auswirkungen auf die politischen Verlagerungsziele. Andere vorgeschlagene Maßnahmen, wie beispielsweise „Ausbau und Kapazitätsverbesserungen Schienennetz“ kommen viel zu langsam voran. Die Bundesregierung muss nun – auch in Zeiten der Finanzierungskrise – den Weg zum Erreichen der Verkehrswende ebnen und die zugrundeliegende Chance nutzen, den Schienenverkehr durch einen Investitionshochlauf zu stärken.

Kurzfristig gilt: Mit dem Abbau von Subventionen, die bislang den Klimaschutz konterkarieren und der Umschichtung dieser Mittel hin zu klimafreundlichen Verkehrs- und Transportalternativen können Beträge in Milliardenhöhe generiert werden. Die Aufnahme von Krediten, um Zukunftsinvestitionen wie die Dekarbonisierung des Transports zu erreichen, ist außerdem vertretbar.