210 Mrd. Tonnenkilometer

Die Ampel-Koalition hat sich auf die Fahnen geschrieben, bis zum Jahr 2030 den Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene von heute 18,5 auf 25 Prozent zu erhöhen.

Auf Seite 39 des Koalitionsvertrag heißt es dazu:

„Wir werden den Masterplan Schienenverkehr weiterentwickeln und zügiger umsetzen, den Schienengüterverkehr bis 2030 auf 25 Prozent steigern und die Verkehrsleistung im Personenverkehr verdoppeln.“

Wenn die Verkehrsleistung (d. h. gefahrene Kilometer multipliziert mit beförderter Menge) aller Verkehrsträger des Güterverkehrs wie prognostiziert[1] bis 2030 auf 840 Mrd. Tonnenkilometer wächst, zeigt sich die Dimension dieses Vorhabens: Die Verkehrsleistung des Schienengüterverkehrs (SGV) steigert sich um 60 Prozent, von heute 129,9 Mrd. auf 210 Mrd. Tonnenkilometer. Um das 25 Prozent-Ziel zu erreichen, muss die Verkehrsleistung des SGV damit um jährlich rund 5,5 Prozent wachsen. DIE GÜTERBAHNEN halten es für möglich, dass die Steigerung unter bestimmten Voraussetzungen noch höher ausfallen kann und visieren 264 Mrd. Tonnenkilometer bis zum Jahr 2035 an, also eine Verdopplung des Status quo.

Den Marktanteil der Schiene im Güterverkehr zu steigern, ist für die Politik in ihrer Zielsetzung ein alter Hut. Mit dem Aufkommen der Umweltbewegung kam die Erkenntnis, dass die Aufwertung des SGV ein entscheidender Faktor auf dem Weg zu klimafreundlichem Güterverkehr ist. Es ist davon auszugehen, dass DIE GÜTERBAHNEN, die auch schon in den vergangenen 20 Jahren nahezu allein das Wachstum im Schienengüterverkehr getragen haben, den Löwenanteil zu dieser Steigerung beitragen werden. Um ihre Leistung erbringen zu können, fordern DIE GÜTERBAHNEN vom Gesetzgeber klare politische Weichenstellungen im Verkehrsbereich:

1. Damit das Wachstum auf der schon heute stark belasteten Infrastruktur möglich ist, müssen die Investitionen deutlich höher liegen als derzeit. Im Haushalt für 2022 sind lediglich 1,9 Mrd. Euro für die Schieneninfrastruktur veranschlagt. Es müssen jedoch mindestens 3 Mrd. Euro sein, die bis zum Ende des Jahrzehnts auf 6 Mrd. pro Jahr gesteigert werden.
2. Neben dem Ausbau der Infrastruktur in großen Projekten sind vor allem die schnell umsetzbaren Kleinen und Mittleren Maßnahmen von Bedeutung, deren Wirkung sofort zum Tragen kommt.
3. Die Rahmenbedingungen im Wettbewerb zur Straße sind entscheidend: Die Subventionierung von Dieselkraftstoff und der Anschaffung von batterie-elektrischen Fahrzeugen auf der Straße verbilligt den Straßengüterverkehr künstlich, was die Klimaziele konterkariert. Die Steuerzahler:innen werden schließlich für die externen Kosten zur Kasse gebeten. Stattdessen fordern DIE GÜTERBAHNEN: Subventionen abbauen und damit die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene stärken.
4. Wichtige Stellschraube ist außerdem eine Neustrukturierung des wichtigsten Infrastrukturdienstleisters DB Netz AG. Dessen Gewinnausrichtung verhindert kluges und gemeinwohlorientiertes Baustellen- und Infrastrukturmanagement, das dafür sorgt, dass Strecken massiv und da ausgebaut werden, wo das benötigt wird. Ein kunden- und gemeinwohlorientierter Betreiber, der durch ein langfristig gesichertes Finanzierungskonzept, ähnlich wie das überjährige Fondsmodell in der Schweiz, bei seinen Vorhaben abgesichert ist, denkt langfristiger als ein auf Marge getrimmtes Unternehmen.
5. Zuletzt braucht es die Einführung von Innovationen im Güterverkehr, wie beispielsweise die verpflichtende Kranbarkeit für Lkw-Sattelauflieger. Nur mit technologischem Fortschritt kann die Schiene das Rückgrat moderner elektrischer Logistikketten werden. Dabei gilt: Hauptlauf auf der Schiene, während erste und letzte Meile auch durch andere Verkehrsträger, möglichst mit alternativen Antrieben, erfolgen.

[1] Roland Berger im Auftrag des VDV: Gutachten zum Schienengüterverkehr in Deutschland bis 2030

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