2 Euro

Die meisten Auftrags- und Preisverhandlungen der Eisenbahnverkehrsunternehmen im Schienengüterverkehr mit ihren Kunden aus Industrie, Handel und Speditionen für das kommende Jahr sind gelaufen. Doch noch immer wissen alle Beteiligten nicht, ob jetzt noch ein wesentlicher Kostenbestandteil der Kalkulationen explodiert. Der Grund: Die Trassenpreise für das Fahrplanjahr ab Dezember sind noch nicht von der Bundesnetzagentur genehmigt – dabei erfolgt das normalerweise schon im Januar oder Februar. Die “Verzögerung im Betriebsablauf” hat mehrere Ursachen: Laufende Klagen, Gesetzesinitiativen und die Planung des Bundeshaushalts. Das ist verheerend für die Attraktivität und Verlässlichkeit des Schienengüterverkehrs, denn es stehen Preiserhöhungen in erheblichem Umfang im Raum – zwischen 0 im besten und 24 Prozent im schlimmsten Fall.

Neben Personal- und Energiekosten ist die „Schienenmaut“, die Unternehmen an die DB InfraGO AG für die Nutzung des Netzes zahlen müssen, der größte Kostenblock bei der Kalkulation der Transportpreise. Besonders umstritten ist der gesetzlich verankerte hohe Gewinn, der mit den Trassenpreisen und – entgegen den EU-Empfehlungen – von DB InfraGO eingenommen wird. Bundesverkehrsminister Schnieder will diesen Gewinnanspruch mit einem Gesetz um etwas mehr als die Hälfte reduzieren – eine Initiative, die den Trassenpreisanstieg dämpfen würde und gegen die sich die DB InfraGO wehrt. Das Gesetz hängt derzeit in der Abstimmung zwischen den Regierungsfraktionen im Bundestag und dem Bundesverkehrsministerium. Das Ministerium hält trotz Initiative an Dividendenzahlungen fest, um vom Gewinn der DB InfraGO haushalterisch zu profitieren.

Das Problem liegt im System: Ausschließlich bei der Schiene sollen Gewinne mit dem Betrieb der Infrastruktur erzielt werden. Anders als bei Autobahnen oder Wasserstraßen, bei denen der Bund keine Gewinne erwartet – üblich bei einem öffentlichen, gemeinwohlorientierten Monopol, das über Steuergelder finanziert wird. Bislang lag der zulässige Gewinnzinssatz bei bis zu 5,2 Prozent – bezogen auf das Eigenkapital der DB InfraGO. Das würde 2026 einen Gewinn von bis zu 1,1 Milliarden Euro ermöglichen, eine Umsatzrendite von mehr als 13 Prozent. Ein entsprechender Betrag muss über die Trassenpreise von den Eisenbahnverkehrsunternehmen erwirtschaftet und an den Eigentümer – den Bund – weitergeleitet werden. Mit anderen Worten: Der Staat zahlt sich selbst eine Belohnung dafür aus, dass er die Schiene teurer macht.

Mit dem aktuellen Gesetzentwurf zur „Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs“ plant die Bundesregierung eine Senkung des Gewinnanspruchs auf 2,2 Prozent. Doch der Vorschlag greift zu kurz, denn: Auch künftig müssten sich Güterbahnen gegen den Lkw behaupten, der keine Mautrendite an den Bund zahlt. DIE GÜTERBAHNEN schlagen daher dem Gesetzgeber vor, dass der Gewinnanspruch im Gesetz auch bei der Schiene auf 0 gesetzt wird. Dann könnte auch die ansonsten notwendige Erhöhung der sogenannten “Trassenpreisförderung” für den Schienengüterverkehr unterbleiben. Zurzeit sind im ebenfalls kurz vor der Abstimmung stehenden Bundeshaushalt für 2026 dafür 265 Mio. Euro vorgesehen. Käme das Gesetz gar nicht, müsste diese Position im Haushalt auf den letzten Metern auf ca. 580 Millionen Euro – also mehr als das Doppelte – steigen, um die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene zu erhalten.

Am besten wäre es, wenn die Logik umgedreht würde, um wieder Wachstum auf der Schiene zu ermöglichen. Im Wettbewerb mit dem Lkw verträglich wäre es, wenn der übliche Güterzug circa 2 Euro pro Kilometer an Trassenpreis zahlen müsste. Eine Neuordnung des Trassenpreissystems sollte diesen Wert als Anker nehmen. Nur so bleibt der Schienengüterverkehr wirtschaftlich zum Lkw und leistet zugleich einen hohen Beitrag zur Mitfinanzierung der Schieneninfrastruktur. Wenn die Trassenpreise für 2026 um 24 Prozent ansteigen, würde jeder gefahrene Kilometer stattdessen 3,60 Euro kosten – anderthalb Mal so viel wie marktverträglich wäre.

Die sinnvollsten nächsten Schritte sind somit:

• 0 Prozent Gewinnzinssatz für die DB InfraGO AG per Gesetz beschließen
• Die Höhe der Trassenpreisförderung daran orientieren, dass der Zielwert von 2 Euro pro Kilometer für den Standard-Güterzug eingehalten wird
• Erarbeitung eines neuen Trassenpreissystems, das spätestens für die ab Ende 2027 geltenden Trassenpreise greift und der europäischen Empfehlung folgt, sich an den unmittelbaren Kosten einer Zugfahrt (Grenzkosten) zu orientieren (für weitere Infos s. unter Konzeptpapier zum Gemeinwohl-Trassenpreissystem).

Nur so können Güterbahnen im Wettbewerb bestehen, im Preis verlässlich bleiben und ihrer Rolle als Rückgrat klimafreundlicher Logistik gerecht werden.