2,5 Prozent

 Ab dem Fahrplanwechsel am Sonntag kommender Woche muss jede Güterbahn pro Kilometer für den „Standard“-Güterzug 3,07 Euro pro Kilometer an die DB Netz als Trassenpreis zahlen. Das sind 2 Cent mehr als bisher - und 3 Cent mehr als DB Netz ursprünglich verlangen wollte. Die DB Netz wollte also erstmalig den Trassenpreis für diese Züge - geringfügig - senken. Die Bundesnetzagentur als Genehmigungsbehörde verweigerte jedoch die Zustimmung. Sie bewertete die „Markttragfähigkeit“ im komplexen System der auf Deckung aller Netzkosten plus Gewinn ausgerichteten Trassenpreisbestimmung anders. Die DB Netz sah bei ihrem Antrag die Möglichkeit, bei manchen Zugangeboten im Personenfernverkehr höhere Trassenpreissteigerungen durchsetzen zu können. Anders beim Güterverkehr. Dort schätzte DB Netz die Möglichkeit der Güterbahnen, die steigenden Kosten aus dem Netz erfolgreich an die Transportkunden weiterzugeben, niedriger ein als bisher üblich. Mit dem bereits vorliegenden Antrag für die ab Dezember des kommenden Jahres von DB Netz gewünschte Trassenpreishöhe (3,14 Euro/Zugkilometer) verhält sich die DB Netz wieder wie gewohnt. Seit vielen Jahren verfolgt sie die Strategie, die Trassenpreise um 2,5 Prozent pro Jahr zu erhöhen. Allein im Jahr 2020 lagen die Gesamteinnahmen aus dem Güter- und Personenverkehr bei mehr als 5,2 Mrd. Euro. Eigentlich sind die Trassenentgelte nur zur Deckung der Kosten für Betrieb und Instandhaltung des Schienennetzes gedacht. Rund 100 Millionen Euro zweigt der DB-Konzern allerdings schon im Wege einer Umlage für sich ab. Ein wesentlicher Preistreiber ist die kalkulatorische Verzinsung des hohen Eigenkapitals der DB Netz, die zusammen mit Sparen allein im ersten Halbjahr 2021 zu einem positiven EBIT (Gewinn vor Steuern und Zinsen) von 302 Mio. Euro bei der DB Netz geführt hat. Auch das 2016 unter anderem als Instrument zur Trassenpreissenkung beschlossene „Eisenbahnregulierungsgesetz“ änderte an der Preisentwicklung nichts. Die von der Bundesnetzagentur seither vorab zu genehmigenden Preise stiegen z.B. für den Standard-Güterzug bis zum diesjährigen Ausnahmefall gemittelt um 2,47 Prozent pro Jahr. Damit lagen sie stets über der allgemeinen Teuerungsrate. Durch die von der Bundesregierung vorgenommenen und geplanten Eigenkapitalerhöhungen bei der DB könnten mittelbar die Trassenpreise wegen des steigenden Verzinsungsanspruchs noch stärker ansteigen als bisher. Nun sieht der Ampel-Koalitionsvertrag vor, die Schieneninfrastruktur künftig „gemeinwohlorientiert“ zu führen, er spricht aber zwei Sätze weiter auch wieder von Gewinnen. Hier besteht Klärungsbedarf, denn die Trassenpreise sind für die Schiene eine große Belastung im wirtschaftlichen Wettbewerb mit der Straße. Während herkömmliche Lkw nur auf 6 Prozent des Straßennetzes und alternativ angetriebene gar keine Maut zahlen müssen, ist jeder Meter des Schienennetzes trassenpreispflichtig. Unter anderem wegen dieser Marktverzerrung hatte die scheidende Bundesregierung 2018 eine knapp 50-prozentige Trassenpreisförderung im Schienengüterverkehr eingeführt, die im Wettbewerb mit dem an vielen Stellen unterstützen Lkw zunächst half, Abwanderungen zur Straße zu verhindern. In der Corona-Krise sorgte dann zusätzlicher Preisdruck aus dem zunächst unterausgelasteten Lkw-Sektor für leichte Marktanteilsverluste der Schiene. Der Ampel-Koalitionsvertrag sieht keinen durchgreifenden Abbau der Nachteile der Schiene bei Abgaben und Rechtsregeln vor, so dass sich nun viele Augen darauf richten, ob die Trassenpreisförderung über ihr ursprünglich geplantes Ende Mitte 2023 hinaus verlängert wird. Im Koalitionsvertrag steht das unter „haushalterischem“ Vorbehalt. Ein Auslaufen des Förderprogramms würde vermutlich zu Rückverlagerungen auf die Straße führen.

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