25 Jahre

Wozu Wettbewerb, wenn doch manche Dienstleistungen scheinbar wie selbstverständlich aus einer Hand erbracht werden können – staatlich, zentral und ohne Alternativen? Gute Frage: Kaum jemand würde ernsthaft darüber nachdenken, das Grundbuch oder das Personenstandsregister im Wettbewerb führen zu lassen. Im Personen- und Güterverkehr ist das anders: Wo geeignete Rahmenbedingungen bestehen, entfaltet Wettbewerb eine preisdämpfende und qualitätssteigernde Wirkung. Davon profitieren Reisende ebenso wie die verladende Wirtschaft – und nicht zuletzt die Anbieter selbst. Der Schienenverkehr hat diese Entwicklung spät, aber mit spürbarem Nutzen vollzogen.

Nach der Wiedervereinigung wurde erst 1993/94 mit der sogenannten Bahnreform die Möglichkeit zur diskriminierungsfreien Nutzung des bundeseigenen Schienennetzes durch Eisenbahn-Unternehmen jenseits der Deutschen Bahn ermöglicht. Was im Straßenverkehr oder auf den Binnenwasserstraßen schon normal war – viele verschiedene Verkehrsanbieter – wurde etwa zeitgleich zur Luftfahrt und später beim Fernbus, maßgeblich durch die europäischen Initiativen zur Liberalisierung der Verkehrsmärkte angestoßen. Die aus Bundes- und Reichsbahn fusionierte und formal privatisierte „Deutsche Bahn Aktiengesellschaft“ zeigte sich durchaus nicht einverstanden und setzte auf Strategien, den Newcomern den Marktzugang zu erschweren. Vor allem über die als natürliches Monopol fungierende Infrastruktur, knappen Zugang zu Gebraucht- und Neufahrzeugen sowie Betriebsvorschriften und missbräuchliche Preisgestaltung funktionierte die Beeinträchtigung. Im Jahr 2000 fanden sich Pioniere des privaten Schienengüterverkehrs zusammen, um ihre Interessen besser zu bündeln. Am 02. Dezember wurde das Netzwerk Privatbahnen als Verein gegründet und prangerte fortan die vielen Verstöße gegen Geist und Bestimmungen des fairen Wettbewerbs an. Weil im Schienengüterverkehr anders als im Personenverkehr der Einstieg für neue Unternehmen verhältnismäßig leicht war und ist und die EU-Kommission über mehrere sogenannte „Eisenbahnpakete“ die Vereinheitlichung von Bestimmungen und die weitere Öffnung der Märkte forcierte, wuchs die junge Branche. Dadurch sank nach und nach auch das Diskriminierungspotenzial. 2005 wurde die Bundesnetzagentur gegründet, die ab 01. Januar 2006 auch in der Eisenbahninfrastruktur den Missbrauch der Monopolstellung von Schieneninfrastrukturbetreibern verhindern soll.

Zusammen mit einem Kulturwandel sorgten die Interventionen dafür, dass die offene Diskriminierung bei der Nutzung der Schieneninfrastruktur heute weitgehend Geschichte ist. Auch aus anderem guten Grund: Über 40 Prozent der Einnahmen aus der Netznutzung erzielt die DB InfraGO AG heute bei den konzernexternen Eisenbahnen. In den Nuller Jahren hat der Schienengüterverkehrsmarkt, der von einer Minimalleistung im – frisch vereinten – Deutschland von 69 Milliarden Tonnenkilometern im Jahr 1996 kam, seine Leistung stark steigern können. Die DB-Güterbahn DB Cargo/Railion/DB Schenker verlor jedoch nach der Banken- und Wirtschaftskrise 2009 den Anschluss. Seitdem wachsen die Wettbewerber deutlich stärker. Über 60 Prozent des bis 2022 auf 144 Milliarden Tonnenkilometer gewachsenen Marktes teilen sich viele verschiedene Wettbewerber im Güterverkehr auf – Tendenz weiter steigend.

DB Cargo ist trotz Rückgängen zwar immer noch sechs Mal so groß wie das zweitgrößte Unternehmen, steht aber wegen jahrelanger Defizitfinanzierung nun unter dem Druck eines verbindlichen Restrukturierungsplans, der mit der EU-Kommission vereinbart werden musste. Die „Selbsthilfegruppe“ der privaten Güterbahnen hat sich mittlerweile zwei Mal umbenannt – zunächst in Netzwerk Europäischer Eisenbahnen und zuletzt in DIE GÜTERBAHNEN – und hat an ihrem 25. Geburtstag 124 Mitglieder. Weiteres Wachstum soll durch höhere Qualität und Leistungsfähigkeit für die deutsche und europäische Wirtschaft erreicht werden. Die Politik spendiert gerne warme Worte zur Bedeutung des klimafreundlichen und sicheren Schienengüterverkehrs, mit konsequentem Handeln hapert es jedoch häufig. Der Verband beackert deswegen ein breites Feld, das mehr Qualität und Kapazität bei der Infrastruktur, verbesserte staatliche Rahmenbedingungen mit weniger Beihilfen, Innovationsförderung und eine Bahnreform II umfasst.

Die Festrede von Henrik Würdemann, Vorstandsvorsitzender der GÜTERBAHNEN, anlässlich des 25-jährigen Bestehens des Verbandes sowie eine Bildergalerie der Jubiläumsveranstaltung am 03. November in Hannover finden Sie hier.