4,2 Mrd. Euro

Deutschland gibt auf Bundesebene erheblich mehr Geld für den Straßenneubau als für neue Schienenwege aus. Eine Studie des österreichischen Umweltbundesamtes verdeutlicht den Bias der deutschen Verkehrsinfrastrukturpolitik zu Gunsten der Straße: Während seit Start des aktuellen Plans im Bereich Schiene von 2017 bis 2022 9,7 Milliarden Euro Investitionen für den Neu- und Ausbau des Netzes getätigt wurden, sind es im Bereich Straße 13,9 Milliarden Euro und somit 4,2 Milliarden Euro mehr. Dementsprechend wuchs das Bundes-Fernstraßennetz (Landes- und Kommunalstraßen sind hier nicht mitgerechnet) auch um 991 Kilometer mehr als das viele Jahre lang sogar gekürzte Schienennetz. Im Bereich Straße wurden 1.130 Kilometer Autobahnen und Bundesstraßen, im Bereich Schiene nur 130 Schienenkilometer gebaut – die reine Elektrifizierung vorhandener Strecken ist hier sogar als Neubau miteingerechnet.

Dieses Ergebnis der von den GÜTERBAHNEN und den beiden Umweltorganisationen NABU und BUND in Auftrag gegebenen Studie steht im Widerspruch zu den Zielen des 2016 beschlossenen Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2030. Dieser Plan ist kein Gesetz, sondern ein Programm der Regierung und der erste Schritt bei der Planung der Verkehrsinfrastruktur des Bundes in Deutschland. Während zu Beginn vor allem der Neu- und Ausbau von Bundesfernstraßen (Autobahnen und Bundesstraßen) im Vordergrund stand, sind bald auch Vorhaben des Bundes im Schienen- und Wasserwegebereich immer wichtiger geworden. Alle bisherigen BVWP wurden durch das Bundesverkehrsministerium vorbereitet. Der im Juli 2016 vom Kabinett Merkel/Gabriel auf Vorschlag von Bundesverkehrsminister Dobrindt beschlossene aktuelle BVWP 2030 sah kumuliert 269,6 Milliarden Euro an Gesamtinvestitionen vor. Für die drei Verkehrsmittel wurden im Anschluss durch den Bundestag so genannte "Ausbaugesetze" beschlossen. Sie bescheinigten einen gesetzlich festgestellten "Bedarf" der im BVWP schon enthaltenen Projektlisten und gaben einen rechtskräftigen Auftrag zur Umsetzung.

Eine Überprüfung dieser Pläne ist gesetzlich alle fünf Jahre vorgeschrieben und hätte Anfang 2022 erfolgen sollen – das zuständige Verkehrsministerium verschiebt die Vorlage der “Bedarfsplanüberprüfung” jedoch immer weiter. Dieses Versäumnis ist problematisch, da die Planung der Verkehrswege seit 2016 nicht an neue gesetzliche und politische Vorgaben angepasst worden ist: vor allem beim Klimaschutz und dem Schutz der Biodiversität. Mit Gesetzen wie dem Bundes-Klimaschutzgesetz bestehen heute jedoch andere Parameter für erfolgreiche Verkehrspolitik, die andere Verkehrswege erfordern. Das Umweltbundesamt verweist auf den mittlerweile unstrittigen Forschungsstand, dass neue Straßen direkt und indirekt zusätzlichen Straßenverkehr erzeugen – direkt durch neue und schnellere Fahrmöglichkeiten und indirekt durch die Anpassung von Wohn- und Gewerbeentwicklung an die neuen Straßen.

Zugleich präzisiert das Umweltbundesamt durch eine Kostenprognose ein Grundproblem aller BVWP: zu wenig priorisierte und unfinanzierbare Wunschzettel von teilweise sogar parallel liegenden Neubauvorhaben. Die Kostenschätzungen im BVWP wurden mit dem Baupreisstand von 2014/2015 vorgenommen und durch Baukostensteigerungen längst überholt. Auch überproportionale Ausgaben für Bundesfernstraßen reichen für die Umsetzung der über 1000 Vorhaben langen Straßenprojektlisten niemals aus. Das Umweltbundesamt schätzt die Unterfinanzierung auf einen Betrag zwischen 39 und 54 Milliarden Euro bis 2030 bei der Straße und zwischen 53 und 56 Milliarden Euro bei der Schiene. Es muss also schon aus Budgetgründen zwischen Neubau und Erhalt und zwischen den Verkehrsmitteln priorisiert werden. Eine unbequeme Aufgabe, der sich das Bundesverkehrsministerium bisher nicht erkennbar stellt.

Es steht zu befürchten, dass die Überprüfung des aktuellen Planes ohne Anpassungen an kritischen Stellen durchgewunken wird. Wenn es so kommt, könnte auch der zwischenzeitlich angekündigte Bundesverkehrs- und Mobilitätsplan 2040 (also der neue BVWP) anhand eines veralteten Prinzips erstellt werden. Außerdem dürfte er dann auf abgeleiteten Prognosen der Vergangenheit beruhen. Das bedeutet: auf der vergangenen Straßen-freundlichen Politik, deren Prognosen mehr Verkehr auf der Straße vorhersagen. Die Alternative wäre, eine Prognose anhand aktueller politischer Ziele bei Verkehr und Klimaschutz abzugeben. Da Verkehr auf die Schiene verlagert werden soll, würde so auch ein realistischer Bedarf bei der Schiene abgeleitet werden und Straßenneubau würde wohl aufgrund des ohnehin dichten Straßennetzes stärker in Frage gestellt.

Das Ungleichgewicht zwischen Schiene und Straße wird noch zusätzlich dadurch verschärft, dass Länder und Kommunen neben dem Bund das Straßennetz kontinuierlich erweitern, während Schienenwege praktisch allein vom Bund durch die DB InfraGO AG geplant und gebaut werden. So kommt es, dass jährlich insgesamt circa 10.000 Kilometer Straßen in Deutschland neu gebaut werden, während der Durchschnitt bei der Schiene seit 2018 bei 23 Kilometern lag. Im vergangenen Jahr 2023 wurde sogar kein einziger Kilometer Neu- oder Ausbau in Betrieb genommen. Bis 2030, so der bisherige Plan der Bundesregierung und der DB, sollen 750 Kilometer weitere Schienenstrecken ans Netz gehen. Dies wäre bei einer Netzlänge von gut 33.000 Kilometern ein Zuwachs von nur 1,23 Prozent. Allerdings stimmt erstens das bisherige Neubau-Tempo nicht, um dieses Ziel zu erreichen, und zweitens stehen selbst diese Kilometer in Frage: Regierung und DB betonen in aktuellen Diskussionen, dass die Sanierung des Netzes priorisiert werden müsse. Die UBA-Studie zeigt jedoch das Potenzial: Beispielsweise frisst der Ausbau von Autobahnen sowohl finanzielle als auch planerische Ressourcen, die im Schienenausbau dringend benötigt werden, wenn die Regierung es mit ihren Wachstumszielen bei der Schiene ernst meint.