Eisenbahnen können keine beliebig steilen Strecken befahren. Beim Neubau von Strecken und selbst Rampen am Beginn und Ende von Tunnelstrecken bestimmt die maximale Steigung (oder Längsneigung) die Leistungsfähigkeit einer Strecke.
Eisenbahnen können, abgesehen von Zahnradbahnen, keine beliebig steilen Strecken befahren. Die energiesparende geringe Haftreibung von Stahlrädern auf Schienen wirkt begrenzend. Beim Neubau von Strecken und selbst Rampen am Beginn und Ende von Tunnelstrecken bestimmt die maximale Steigung (oder Längsneigung) die Leistungsfähigkeit einer Strecke. Je geringer die Steigung, desto schwerer und näher an der Maximallänge kann ein Güterzug unterwegs sein. Selbst in völlig flacher Umgebung werden in den letzten Jahren Tunnel gebaut, um Ortschaften vor Lärm zu schützen. Beispielsweise wurde ein vier Kilometer langer Tunnel bei Rastatt geplant, dessen Zufahrtsrampen allerdings zu steil für viele Güterzuge sein werden, wenn er eines Tages in Betrieb geht. Denn obligatorisch ist, dass ein angehaltener Güterzug jederzeit aus eigener Kraft anfahren können muss. Zurückrollen ist nach den derzeitigen Regelwerken keine Option, sodass im Ernstfall eine zweite Lokomotive entweder an der Zugspitze oder am Zugschluss regelmäßig oder im Einzelfall zum Einsatz kommen muss. Durch ihre Vorhaltungskosten schlägt sie nicht nur wirtschaftlich negativ zu Buche, sondern reduziert auch die nutzbare Wagenzuglänge um einen Wagen und schmälert die Infrastrukturkapazität in Bahnhöfen und auf der Strecke – denn im Falle einer Schiebelokomotive muss diese auch an den Einsatzort zurückfahren
Im Ergebnis fahren dann zahlreiche Güterzüge weiter mitten durch Rastatt, was die Grundidee des Tunnels unter der Stadt, Lärm zu vermeiden, ad absurdum führt. Um keine Wiederholung zu verursachen, müssen die veralteten Planungsrichtlinien auf die Züge der Zukunft angepasst werden. Neu gebaute Eisenbahnstrecken müssen so flach gebaut werden, dass sie von allen Güterzügen genutzt werden können. Für die überschaubare Zukunft sind eine Zuglänge von 740 Metern und ein maximales Zuggewicht von 2.200 Tonnen sowie eine moderne 4-achsige Standardlokomotive das richtige Maß. Rampen und Strecken dürfen statt der aktuellen maximalen Steigung von 12,5 Promille einen Zielwert von möglichst 4, höchstens jedoch 6 Promille, einhalten. Damit können Umwege oder schlecht ausgelastete Fahrten vermieden werden. Nur wirtschaftliche Angebote der Eisenbahn können mit dem Lkw konkurrieren. Bis zu 52 klimaschädliche Lkw können durch einen Zug ersetzt werden.
Derzeit sind im deutschen Netz an verschiedenen Stellen Neubaustrecken geplant, um das erwartete und politisch geforderte Verkehrswachstum auf der Schiene stemmen zu können. In der Regel werden diese Strecken als Mischverkehrsstrecken geplant. Das heißt, dass sie sowohl vom schnellen Personenfernverkehr wie auch vom Hochleistungsgüterverkehr befahren werden sollen. So werden beispielsweise im Erzgebirge, im Zulauf zum Brennerbasistunnel, mit dem Fernbahntunnel Frankfurt, der Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim, der Neubaustrecke Fulda – Gerstungen, der Neubaustrecke Hanau – Würzburg/Fulda und der Anbindung der Festen Fehmarnbeltquerung Eisenbahnstrecken geplant, die durch diese Verkehrsansprüche oft nur mit einem signifikanten Tunnelanteil realisierbar sind. Die DB Netz muss schnellstmöglich laufende Planungen überprüfen, um sicherzustellen, dass die Neigungen auf diesen geplanten Strecken und Tunnel, auf denen langfristig Güterverkehr fahren soll, den Anforderungen genügen. Zu viele Projekte (Köln – Frankfurt, Erfurt – Bamberg, bald Stuttgart – Ulm) wurden schon ohne Berücksichtigung des Güterverkehrs geplant und gebaut, weswegen diese nicht für klimaschonende Gütertransporte genutzt werden können.
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