610 Mio. Euro

Für das deutsche Schienennetz ist der Bund verantwortlich. Und der kann scheinbar nur Vollgas oder Vollbremsung. Seitdem der Netzbetreiber DB und das Verkehrsministerium als Geld- und Auftraggeber eingestanden haben, dass sie jahrzehntelang das vorhandene Netz kaputtgespart haben, gilt Vollgas für die Korridor- oder „Generalsanierung“. Mit 20 Milliarden Euro zusätzlich sollen bis 2027 im Bestandsnetz 16 Streckenabschnitte repariert und modernisiert werden. Zugleich gibt der Bund für den ohnehin im Schneckentempo voranschreitenden Bau zusätzlicher Gleise noch weniger Geld. Von noch im Juli 2023 geplanten 2,3 Milliarden Euro – das wäre so viel gewesen, wie das kleine Österreich für den Schienenausbau jährlich ausgibt – blieben im beschlossenen Bundeshaushalt 2024 nur knapp 1,7 Milliarden Euro bei den „Baukostenzuschüssen für Investitionen des Bedarfsplans Schiene“ übrig. Mit dem so genannten „Bedarfsplan“ bestimmen Bundestag und Bundesrat, wo in den Ausbau der Schieneninfrastruktur in Deutschland investiert wird. Seine Projektliste wurde immer länger, aus Geldmangel wurde gleichzeitig aber wenig umgesetzt. Die Mittel wuchsen nur langsam an und sollen jetzt zugunsten der Bestandsnetzsanierung zurückgefahren werden. Da der Bund eine zentrale Rolle bei der Finanzierung von Schieneninfrastrukturprojekten spielt, wurde auf die Kürzungen hin bereits von der DB klargemacht, dass Projekte verschoben werden dürften.

Diese Kürzungen sind für den Schienenverkehr fatal. Für die Erreichung der politischen Ziele (Verdoppelung der Fahrgastzahlen und 25 Prozent Marktanteil im Güterverkehr bis 2030) braucht es Sanierung und Neubau des Bestandsnetzes gleichzeitig. Mehr Menschen und Güter bedeutet noch mehr Züge, für die aber kein Platz sein wird, wenn das Netz nur saniert, aber nicht ausgebaut wird. Die Sanierung ist wichtig, um den Normalzustand im Netz wieder herzustellen, das jahrelang vernachlässigt wurde. Kapazität bringt sie aber kaum. Das schätzt auch die DB selbst so ein, wie der SPIEGEL aus einem internen Dokument berichtete.

Der eigentliche Bedarf für die vom Bundestag für notwendig gehaltenen neuen Schienenprojekte ist dabei sogar noch höher als die rund 2,3 Milliarden Euro: Es braucht mindestens drei Milliarden Euro pro Jahr, die sich bis zum Ende des Jahrzehnts auf etwa sechs Milliarden Euro erhöhen müssen. Immer mehr Verlader und Fahrgäste wollen und kommen auf die Schiene. Alle demokratischen Parteien und die Regierung haben jahrelang einen Finanzierungshochlauf versprochen. Jetzt ist das Budget bei gestiegenen Baukosten um 27 Prozent gesunken.

Verschobene Projekte sind das Gegenteil von dem, was gerade gebraucht wird – auch und gerade wegen der „Generalsanierung“. Diese erfordert ein ausreichend resilientes Netz, das Schwierigkeiten neben den sanierungsbedingten Vollsperrungen verkraften kann. Das Kredo sollte also viel eher Beschleunigung statt Verschiebung lauten, um das Netz fit zu machen für den kommenden Kraftakt. Deutschland hat im Übrigen sehr schlechte Erfahrungen mit zwei früheren Vollbremsungen gemacht. Die ausgesetzten Vorhaben benötigten nachgebesserte Planungen, als wieder mehr Geld bereitgestellt wurde. Es kam zu Verzögerungen und dadurch zu Mehrkosten – die Sparpolitik wurde damit zum Nullsummenspiel. Letztlich gefährdet die Regierung mit den Kürzungen nicht nur ihre eigenen Ziele im Personen- und Güterverkehr, sondern auch eine problemarme Umsetzung der von ihr und DB als „Rettungsaktion“ gelabelten Sanierung des Netzes.

In diesem Jahr kann sich die Regierung mit „Haushaltsresten“ (nicht verausgabte Mittel) retten, aber schon bald droht die Streichung (Planungs- und Baustopps) von wichtigen Projekten, wenn der Bundeshaushalt 2025 keinen Wachstumspfad aufzeigt. Der SPIEGEL berichtete Anfang Februar, dass bereits eine Liste existiert, welche Projekte betroffen sein könnten.