Heute werden laut Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes knapp drei Viertel der Beförderungsleistung im Inland auf der Straße mit Sattelaufliegern transportiert.
Für die dominierende Ladeeinheit im Straßengüterverkehr gibt es mehrere Begriffe – Sattelauflieger, Sattelanhänger oder Trailer – alle meinen aber das Gleiche: Mehrachsige Anhänger, in der Regel knapp 14 Meter lang, die sowohl seitlich als auch vom Heck aus be- und entladen werden können und über den sogenannten Königszapfen am vorderen Ende mit einer Zugmaschine verbunden werden.
Heute werden laut Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes knapp drei Viertel der Beförderungsleistung im Inland auf der Straße mit Sattelaufliegern transportiert. Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene muss daher genau diese Ladeeinheit ins Visier nehmen. In 95 Prozent aller Fälle sind Sattelauflieger jedoch so gebaut, dass sie zwar mit der Eisenbahn transportiert, aber aus Stabilitätsgründen nicht verladen werden können. Ein Wechsel zwischen Schiene und Straße in Terminals ist damit nur mit zusätzlichem Equipment und dementsprechend höheren Kosten möglich. Im Schienengüterverkehr liegt der Anteil von transportierten Sattelaufliegern dementsprechend nur bei knapp 14 Prozent.
Die Ladeeinheit Container ist hingegen besser an den Wechsel zwischen den Verkehrsmitteln Schiff, Eisenbahn und Lkw angepasst und deswegen häufiger auf der klimafreundlichen Schiene anzutreffen. So werden zwischen dem Hamburger Hafen und Bayern über zwei Drittel der Container auf der Schiene befördert. Branchenexpert:innen nehmen an, dass insgesamt etwa die Hälfte aller Container, die im Hamburger Hafen verladen werden, im Hinterland mit der Eisenbahn transportiert werden. Die enorme Diskrepanz zwischen den beiden Transportsystemen „Container“ und „Sattelauflieger“ hat mehrere Ursachen, allen voran macht jedoch der effiziente Umschlag die Container so attraktiv. Verkehre, die sich im Moment einfach verlagern lassen, befinden sich damit bereits zum größten Teil auf der Schiene. Nicht, weil der Lkw besonders attraktiv, sondern weil die Hindernisse bei der Verladung von nicht-kranbaren Trailern so groß sind, werden die Trailer auf den Straßen mehr statt weniger. Viel mehr Sattelauflieger können kurzfristig auf die Schiene gebracht werden, wenn der Vorgang des Umschlags effizienter wird.
Technisch ist die Umrüstung nicht-kranbarer Trailer banal. Ein stabileres Design ermöglicht, dass Sattelauflieger auch mit den in Terminals weltweit üblichen Portalkränen oder Greifstaplern auf Eisenbahnwaggons umgesetzt werden können. Die zusätzliche Masse von max. 400 kg wird oft als Argument gegen die für die Kranbarkeit notwendige Verstärkung des Sattelaufliegers hervorgebracht, obwohl heute im Straßengüterverkehr in der Regel das Volumen und nicht das Gewicht die Zuladung begrenzt. Zusätzliches Fahrzeuggewicht, wird eingewandt, kostet mehr Diesel. Die so erst mögliche Verlagerung von Trailer-Transporten auf die Schiene überkompensiert den geringen Mehrverbrauch aber bei Weitem. Bei jedem Schienentransport werden 85 Prozent der Treibhausgase vermieden.
Die Regierungsparteien haben sich im Koalitionsvertrag darauf geeinigt, dass „die Kranbarkeit von Standard-Sattelaufliegern vorangetrieben“ werden solle. Die Güterbahnen begrüßen diese Absichtserklärung, weil insbesondere bei der Anpassung bestehender Logistikprozesse u. a. durch die Nutzung kranbare Sattelauflieger hohes Potential zur CO2-Vermeidung liegt. „Vorantreiben“ muss jedoch konkret bedeuten, dass Kranbarkeit von neuen Lkw-Trailern auf europäischer Ebene als Norm verbindlich wird und zusätzlich ein effektives Förderprogramm zur Nachrüstung vorhandener Trailer in Deutschland und anderen EU-Mitgliedstaaten die schnelle Verkehrsverlagerung auf die Schiene vorantreibt.
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