8,1 Mrd. Euro

Die gesetzlich zugelassene maximale Höhe der Trassenpreiseinnahmen der DB InfraGO soll binnen eines Jahres um 1,4 Milliarden Euro steigen – von rund 6,7 Milliarden Euro im Jahr 2025 auf bis zu 8,1 Milliarden Euro im Jahr 2026. Der formal gemeinwohlorientierte Betreiber von 90 Prozent des deutschen Schienennetzes hat einen entsprechenden Genehmigungsantrag bei der Bundesnetzagentur gestellt und wirkt dadurch wie ein hungriges Trassenpreismonster, das seine Kundschaft verspeist. Tatsächlich sind die stillen Treiber dahinter aber zu einem sehr großen Teil staatliche Gelder, die der DB in Form von Eigenkapitalerhöhungen zufließen. Praktisch, denn Eigenkapital geht an der Schuldenbremse vorbei. Im Zusammenwirken mit allgemeinen Kostensteigerungen könnten die Trassenpreise so Ende 2025 auf einen Schlag um 50 Prozent und in den folgenden Jahren mit kaum weniger erschreckenden Steigerungsraten ansteigen.

Als Infrastrukturtochter der Deutschen Bahn verlangt die DB InfraGO Trassenpreise – oder vereinfacht ausgedrückt eine „Schienenmaut“ – für die Nutzung des deutschen Schienennetzes. Anfallende Kosten für den Infrastrukturbetrieb, vom Personal über Reparaturen bis zum Strom, sollen von den Eisenbahnverkehrsunternehmen, die das Netz befahren, selbst gedeckt werden.

Zur Bemessung und Benennung der anfallenden Kosten für den Netzbetrieb muss sich die DB InfraGO ein im Eisenbahnregulierungsgesetz genanntes Instrument, die sogenannte „Obergrenze der Gesamtkosten (OGK)“, vorab genehmigen lassen. Eine deutsche Besonderheit innerhalb Europas ist dabei, dass die OGK auch einen am eingesetzten Kapital der DB InfraGO orientierten Gewinn inkludieren darf. Trassenpreise setzen sich somit summa summarum aus einem (a) kostendeckenden Anteil und (b) einem Gewinnanteil zusammen und müssen in dieser Zusammensetzung jährlich von der Bundesnetzagentur genehmigt werden, bevor sie als Maut für jeden Schienenkilometer verlangt werden dürfen.

Um das sanierungs- und ausbaubedürftige Schienennetz mit staatlichen Geldern zu versorgen, nutzt die Regierung seit Jahren Eigenkapitalerhöhungen für die DB innerhalb des Bundeshaushaltes. Während Gelder für den Aus- und Neubau des Schienennetzes nötig und begrüßenswert sind, birgt die Wahl der Bezuschussung in Form von Eigenkapitalerhöhungen, statt wie bisher Baukostenzuschüsse, perfide Schwierigkeiten: Jede Erhöhung des Eigenkapitals der DB wirkt sich auch auf die Höhe der Trassenpreise aus. Die Krux dabei ist, dass sich durch eine Steigerung des eingesetzten Kapitals der DB InfraGO das sog. „Sachanlagevermögen“ erhöht und dadurch wiederum der mögliche Gewinnanteil in Form von Rendite innerhalb der OGK ansteigt: Da das eingesetzte Eigenkapital mit 5,9 Prozent verzinst wird, erhöht sich der jährliche Gewinnanspruch so von 2025 auf 2026 um mehr als das Doppelte (117 Prozent). Und der zulässige Gewinn würde 2026 auf 16 Prozent des Umsatzes ansteigen – so gesehen ist eine Eigenkapitalerhöhung des Bundes bei seiner Schieneninfrastrukturgesellschaft ein besonders lohnendes Investment. Auch steigt nach der Investition, die die DB InfraGO mit Hilfe des Eigenkapitals unternimmt, der Abschreibungsaufwand. Beide Effekte treiben die OGK in die Höhe. Dementsprechend können auch höhere Trassenpreise verlangt werden, die in einem nächsten Schritt ebenfalls von der Bundesnetzagentur unter der Prämisse einer vollständigen Deckung von Betriebskosten und Gewinnanspruch genehmigt werden müssen.

In den kommenden Jahren möchte der Bund Mittel für das Schienennetz in Höhe von 20 Milliarden Euro in Form von Eigenkapital bereitstellen. Für die OGK der DB InfraGO bedeutet dies für das Jahr 2026 – im Falle einer Genehmigung ihres Antrages durch die Bundesnetzagentur – einen Anstieg von 6,7 auf 8,1 Milliarden Euro, die sie als gesetzlich zulässige Einnahmen für anfallende Kosten des Infrastrukturbetriebs, wie auch daraus generierten Gewinnen einnehmen darf. Der Trassenpreis für einen Standard-Güterzug könnte dann von 2,87 auf 4,83 Euro je Schienenkilometer ansteigen, selbst unter Berücksichtigung einer Fortsetzung der seit 2018 gewährten Trassenpreisförderung des Bundes. So könnte in Zukunft die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur so teuer werden, dass bei einer nötigen Einpreisung der höheren Maut durch Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Abwanderung derer Kund:innen zum Lkw drohen könnte. Fazit: Infrastrukturfinanzierungen über DB-Eigenkapitalerhöhungen bergen schädliche Nebenwirkungen für die Branche und das Klima und eignen sich daher weniger für die Finanzierung als es Baukostenzuschüsse tun.