14 Prozent

Gerechnet in Tonnenkilometern als Einheit für die Verkehrsleistung, wird derzeit etwa ein Siebtel des Marktes im Schienengüterverkehr in Einzelwagenverkehrssystemen erbracht. Der Begriff ist nicht gesetzlich definiert. Im Kern geht es um den Transport kleiner Sendungsgrößen auf der Schiene – in kleinen Wagengruppen oder sogar nur einzelnen Wagen. Diese werden von verschiedenen Absendern abgeholt und nach einer Bündelung (Bildung eines längeren Zuges) weitergefahren und später nach Entbündelung wiederum an verschiedene Empfänger verteilt. Die Bündelung soll dafür sorgen, dass die einzelnen Wagen und Wagengruppen über möglichst große Entfernungen zusammen mit anderen Sendungen in klugerweise hoch ausgelasteten Zügen verkehren. So werden sie durch nur eine:n Triebfahrzeugführer:in mit einer Lokomotive befördert, was hoch wirtschaftlich ist. Denn Züge können bis zu 740 Meter lang sein – und ersetzen damit bis zu 52 Lkw. Einen solchen langen bunten Zug zu fahren, ist genauso kostengünstig wie Fahrten von Ganzzügen (etwa mit Baustoffen, Flüssiggas, Erzen, Containern, Sattelaufliegern…), die hocheffektive Punkt-zu-Punkt-Güterverkehre über die Schiene sicherstellen.

Auf der Langstrecke gut ausgelastete Einzelwagenverkehrssysteme kommen an ihre Grenzen, wenn eine effektive Bündelung in schwach ausgelasteten Ästen nicht mehr möglich ist. In vielen Fällen müssen eine Lok beziehungsweise Lokführer:innen nur wenige Wagen über manchmal mehrere Dutzend Kilometer zustellen oder abholen. Auf überalterter Schieneninfrastruktur geht es dann häufig nur sehr langsam voran und zusätzliches Personal wird notwendig. Alles zusammen macht diesen Transportabschnitt sehr zeit- und kostenaufwändig. Unter Umständen wird der Gesamtfrachterlös überschritten und damit die Transportdurchführung insgesamt unwirtschaftlich.

In der Vergangenheit hat die Deutsche Bahn AG als Betreiber von 85 Prozent des hiesigen Einzelwagenverkehrs versucht, dieses Kostenproblem durch die Aufgabe der Bedienung kleiner Ladestellen in den Griff zu bekommen. Hierzulande und anderswo wurde mittlerweile erkannt, dass Gesundschrumpfen nicht die Lösung ist. Wer die kleinen Bäche trockenlegt, hat irgendwann auch im großen Fluss kein Wasser mehr. Auch wenn effektivere Einzelwagenproduktionssysteme anderer Anbieter hinzukamen, bleibt das Segment hinter seinen Möglichkeiten zur Entlastung von Straßen und Umwelt zurück. Nun soll in Deutschland der Einzelwagenverkehr wieder in die Offensive kommen und zum Instrument der Verkehrsverlagerung entwickelt werden. Dies kann nur gelingen, wenn es für die Eisenbahnunternehmen wieder lohnenswert wird, auch die vielen kleinen Anschlüsse anzufahren. Gleichzeitig muss sich am jetzigen Leistungsangebot qualitativ einiges ändern, damit es für Verlader als Alternative zum Lkw wieder attraktiver wird. Vor allem kurze Transportzeiten und Verlässlichkeit sind neben einem Preis auf Straßentransportniveau besonders wichtige Anforderungen der industriellen Verlader. Nur wenn alle Bedingungen zusammen erfüllt werden, können (auch kleinere) Mengen für den Schienentransport (wieder)gewonnen werden.

Der Staat hat finanzielle und infrastrukturelle Rahmenbedingungen geschaffen, die den Straßentransport massiv begünstigen und die Nachfrage nach klimafreundlichen Schienenverkehren vor allem in der Fläche immer weiter schrumpfen lassen. Im Herbst 2022 haben die Ampel-Fraktionen im Bundestag nun eine neue Förderung des Einzelwagenverkehrs angekündigt. Die Branchenverbände NEE/DIE GÜTERBAHNEN und der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) haben dazu das sogenannte Branchenmodell entwickelt, um die Steuermittel möglichst effizient in viel Mehrverkehr umzuwandeln. Demnach sollen Fahrten auf der „letzten Meile“ – bei aufkommensschwachen Anschlüssen ist sie wirtschaftlich besonders kritisch – mit einem degressiv gestaffelten Pauschalbetrag gefördert werden: Je mehr beladene Güterwagen pro Jahr an einer Ladestelle abgeholt oder zugestellt werden, desto geringer soll die Förderung ausfallen. So werden die Fördermittel gezielt dahin geleitet, wo die Randbedingungen für die wirtschaftliche Durchführung von Schienentransporten besonders herausfordernd sind. Gleichzeitig wird eine Fehlallokation der Mittel auf Sendungen aus und zu aufkommensstarken Anschlüssen, die eigenwirtschaftlich auf der Schiene abgewickelt werden können, sicher vermieden. Die Eisenbahnunternehmen erwarten, dass damit nicht nur die aktuell bedienten ca. 1.300 Gleisanschlüsse gestärkt werden, sondern auch eine Vielzahl der verbliebenen, aber aktuell ungenutzten, weiteren 900 Verladestellen wieder neue Angebote erhalten und mehr neue Anschlüsse entstehen. Jetzt sollen Sie ein wichtiger Teil des Comebacks der Schiene auch bei kleinen Sendungsgrößen sein!