Über alle demokratischen Parteien hinweg herrscht Konsens, dass schon aus Klimaschutzgründen mehr Güterverkehr auf die Schiene verlagert werden muss. Nur ein Prozentpunkt höherer Marktanteil auf der Schiene bedeutet schon heute eine jährliche Einsparung von 644.000 Tonnen CO2 gegenüber dem Lkw-Transport.
Sieben Mal mehr CO2 pro Tonne und Kilometer verursacht ein Transport mit dem Lkw im Vergleich zur Beförderung auf der Schiene, zeigt der jüngste Emissionsvergleich des Umweltbundesamtes. Grund hierfür ist zum einen der Energieträger: Während fast alle Lkw mit Diesel und damit einem überwiegend aus Erdöl stammenden Produkt unterwegs sind, werden 95 Prozent des Schienengüterverkehrs mit elektrischem Strom abgewickelt, der laut Umweltbundesamt schon heute zu 41,4 Prozent aus erneuerbaren Energiequellen stammt - Tendenz steigend. Unabhängig von der Stromherkunft benötigt die Schiene prinzipiell durch den niedrigeren Rollreibungs- und Luftwiderstand viel weniger Energie als Straßenfahrzeuge. Hinzu kommt ein Anteil an zurückgewonnenem Strom aus Bremsvorgängen. Das führt dazu, dass die Schiene zwar 18,5 Prozent der deutschen Güterverkehrsleistung, aber nur 3,3 Prozent der CO2-Emissionen des Güterverkehrs bzw. 1,3 Prozent der Treibhausgasemissionen des gesamten Verkehrs verursacht – Tendenz sinkend. Der Straßengüterverkehr ist zurzeit allein für rund ein Drittel der Emissionen im Verkehrssektor verantwortlich – Tendenz steigend. Der Verkehrssektor insgesamt muss seine jährlichen Emissionen laut Klimaschutzgesetz bis 2030 pro Jahr um 63 Millionen Tonnen senken. Ein unverzichtbares Element ist dabei die Stärkung der Schiene. Daher soll nach dem Willen der Bundesregierung bis 2030 der Anteil der Schiene am Modal Split auf 25 Prozent angehoben werden. Während der Schienenanteil während der Corona-Pandemie durch preisaggressives Verhalten des Straßengüterverkehrs sogar leicht zurückgegangen ist, herrscht über alle demokratischen Parteien hinweg Konsens, dass schon aus Klimaschutzgründen mehr Güterverkehr auf die Schiene verlagert werden muss. Nur ein Prozentpunkt höherer Marktanteil auf der Schiene bedeutet schon heute eine jährliche Einsparung von 644.000 Tonnen CO2 gegenüber dem Lkw-Transport. Die Güterbahnen ließen ermitteln, dass sogar 35 Prozent Schienenanteil bis 2035 möglich sind. Das würde im Jahr 2035 eine Einsparung von mehr als 10 Millionen Tonnen CO2 bedeuten.
Das aktuelle Haupthindernis ist vor allem die starke Fokussierung auf den Straßen- statt den Schienengüterverkehr und damit verbunden der geringe Anspruch, an überfüllten Straßen und der Verwendung fossiler Energieträger etwas zu ändern. Der geltende Bundesverkehrswegeplan sieht vor, die weiter wachsende Gütermenge wie bisher zu drei Vierteln mit Lkw transportieren zu lassen. Praktisch hieße das, sechs Lkw hintereinander fahren zu lassen, wo es heute noch fünf sind. Von diesen sechs sollen 2030 nach dem Willen der Bundesregierung zwei einen klimafreundlichen Antrieb haben. Selbst wenn dieses mehr als Absichtserklärung zu verstehende politische Ziel erreicht wird, wären dann immer noch vier Dieselfahrzeuge - nur eines weniger als heute – auf der Autobahn mit je rund 800 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer unterwegs. Der hohe Zeitdruck beim Klimaschutz spricht dafür, der Stärkung der Schiene als Rückgrat einer elektrischen multimodalen Logistikkette Vorrang zu geben.
Um eine Verkehrswende hin zu mehr klimafreundlichem Güterverkehr zu erreichen, haben die Güterbahnen bereits im vergangenen Jahr einen Maßnahmenkatalog vorgestellt. Keine der darin aufgeführten kurz- oder langfristigen Maßnahmen wurde über eine Erwähnung im Ampel-Koalitionsvertrag hinaus angegangen. Für die schnelle Verlagerung von der Straße auf die Schiene sind Trailer-Transporte besonders bedeutsam. Derzeit werden mehr als 70 Prozent der Lkw-Transporte mit Sattelanhängern durchgeführt, davon sind aber nur fünf Prozent so ausgelegt, dass sie mit einem Portalkran oder Reachstacker (Greifstapler) auf die Schiene umgeladen werden können („kranbar“). Eine Vorschrift, dass alle neuen Trailer kranbar sein müssen, kann ein Hebel für schnelle Verlagerung sein. Zusammen mit schon heute am Markt verfügbaren Batterie-Lkw im Vor- und Nachlauf könnte so der CO2-Ausstoß drastisch gesenkt werden.
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