Die Digitalisierung des Eisenbahnbetriebs ist mehr als ETCS. Die unter dem Begriff „Einfachbahn“ zusammengefassten neu geschaffenen Instrumente der DB Netz AG zur Vereinfachung der bekannten Prozesse zwischen Infrastruktur und EVU werden in dieser Übersicht zusammenfassend dargestellt.
Hubertus Wester-Ebbinghaus und Peter Westenberger vom Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) haben das Handbuch, das der Euroäische Verband der Infrastrukturbetreiber (Rail Net Europe, RNE) im Mai 2018 als Reaktion auf "Rastatt" veröffentlicht hat, einer genauen Analyse unterzogen. In einem Beitrag für das Privatbahn Magazin gehen sie auszugsweise auf einige Forderungen der Wettbewerbsbahnen und anderer Organisationen ein und beleuchten, ob sie vollständig, nur zum Teil oder gar nicht übernommen wurden.
Ein Schwachpunkt besteht darin, dass das Handbuch keine unmittelbare rechtliche Bindungswirkung hat. In der Vergangenheit zeigte die Erfahrung der Verkehrsunternehmen, dass solche nicht bindenden Vereinbarungen nur sehr langsam durch die Infrastrukturunternehmen umgesetzt wurden. Die Hoffnung besteht jetzt darin, dass die Umsetzung auch ohne gesetzgeberischen Zwang kurzfristig erfolgt.
Zusammenfassend bewerten die Autoren das Handbuch als eine sinnvolle Verbesserung beim Abbau der Koordinationsdefizite im Störungsfall - wenn die vorgeschlagenen Maßnahmen denn tatsächlich umgesetzt werden. Leider trägt das Handbuch aber weder zur Vermeidung künftiger Störfälle bei noch adressiert es weitere, naheliegende Systemverbesserungen.
Den Beitrag aus dem Privatbahn Magazin finden Sie hier.
Die Politik will mit der Senkung der Trassenpreise mittels eines insgesamt 1,75 Milliarden Euro schweren und über fünf Jahre verteilten Bundeszuschusses den Transport auf der Schiene nachhaltig stärken und Straßen und Umwelt entlasten. Innovationskraft und Verhandlungsgeschick sind nun bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen gefragt, um durch Modernisierung und durch wirtschaftlich attraktive Angebote mehr Verkehr auf die Schiene zu bekommen und so das politische Vertrauen bei der 2021 geplanten Evaluation zu rechtfertigen. BDI und DSLV als Verladerverbände, die am „Runden Tisch Schienengüterverkehr“ vertreten sind, haben wir aufgefordert, ihre Mitglieder zu einer fairen gemeinsamen Nutzung der zusätzlichen Spielräume bei Vertragsverhandlungen aufzurufen.
Am 5. September 2018 gab es eine Informationsveranstaltung des BMVI, des EBA und der DB Netz AG, in der darüber berichtet wurde, wie die beschlossene Senkung der Trassenpreise konkret durchgeführt werden soll.
Eine ausführliche, aktualisierte Notiz dazu sowie die jeweiligen Präsentationen des BMVI, des EBA und der DB Netz AG finden Sie hier.
Allgemeiner Hinweis
Die DB Netz AG hat die geplanten Änderungen der SNB einschließlich der zugehörigen Richtlinien veröffentlicht:
EVU haben bis zum 20. September die Gelegenheit, dazu ihre Stellungnahmen abzugeben. Anschließend werden die Änderungen der Bundesnetzagentur zur Prüfung und Genehmigung vorgelegt.
Stellungnahmen können an folgende E-Mail-Adresse gesandt werden: stellungnahmen.zu.nutzungsbedingungen@deutschebahn.com
Unsere Hinweise zu den geplanten Änderungen finden sie im nachfolgenden Text.
Nach erster Durchsicht gibt es im Hauptteil der SNB wenig gravierende Änderungen, allerdings in den Anlagen (wie z. B. 420, 420.9001, TNB) verstecken sich Hinweise, die von den EVU noch mal genau betrachtet werden sollten. Neu ist auch die Regelung über die Ermittlung von notwendigen Restkapazitäten für Gelegenheitsverkehr, die sicher auch noch in der praktischen Anwendung geprüft werden müssen.
SNB Änderungen im Hauptteil
Anlage 4.2.3.1
Bezüglicher der Zusammenarbeit der DB Netz AG mit inländischen BdS hat DB Netz hat ein Abkommen mit anderen inländischen EIU für Fahrplanbestellungen abgeschlossen. Nach der Formulierung zu urteilen, scheint die DB Netz aber noch nicht mit allen EIU solche Verträge abgeschlossen haben.
CIP Neue Plattform http://info-cip.rne.eu/
Mit Hilfe einer graphischen Benutzeroberfläche stellt CIP ausführliche Informationen über den Streckenverlauf, die Terminals, Infrastrukturinvestitionen, Instandhaltungsmaßnahmen, sowie Streckeneigenschaften der beteiligten Schienengüterverkehrskorridore zur Verfügung.
1.10.13 und 4.2.6 TTR-Pilotprojekte
Details sollen in Anlage 4.2.6 veröffentlicht werden, diese fehlt aber.
Grundsatz INV
Anlage 2.2.1 der Grundsatz-INV wird wieder um die Anlage „Vereinbarung zur Verkehrsdurchführung“ ergänzt. Diese Anlage wurde aber nicht gefunden.
2.8. Personal
Auf Grenzbetriebsstrecken können Besonderheiten nach Maßgabe des betrieblich-technischen Regelwerks (vgl. Ziff. 2.4.3 SNB) bestehen. Diese Besonderheiten wie z.B. Sprachregelungen finden sich in den Grenzbetriebsabkommen, besondere Anlage der SNB.
4.2.1.17 Restkapazitäten
4.2.1.17 Prüfung der Vorhaltung von Restkapazitäten nach § 56 Abs. 3 ERegG
„Die DB Netz AG stellt sicher, dass auch nach Abschluss der Netzfahrplanerstellung kurzfristige Trassenanfragen im Gelegenheitsverkehr bedient werden können. Dazu prüft die DB Netz AG ob das Vorhalten zusätzlicher Kapazitätsreserven notwendig wird.
Im Rahmen dieser Prüfung führt die DB Netz AG eine Vergangenheitsbetrachtung der letzten zwei Netzfahrplanperioden in Bezug auf Änderungen zum Netzfahrplan und die Stornierungsquote von Netzfahrplantrassen durch und bewertet außerdem die Anzahl der Trassenablehnungen.
Weiterhin werden die Erkenntnisse berücksichtigt, die sich vor der jeweils aktuellen Netzfahrplanerstellung im Rahmen der Kundenbetreuung im regionalen Vertrieb hinsichtlich Fahrplangestaltung, Vorbereitung von Neuverkehren sowie bei der zentralen Fahrlagenberatung ergeben haben.“
Anlage 4.2.3.1 Zusammenarbeit mit inländischen EIU bei Fahrplan
Keine Besonderheiten festgestellt, erstmalige Veröffentlichung von Regelungen.
4.3.2.2 Zusammenarbeit der DB Netz AG mit ausländischen BdS
Weitgehend gestrichen – alle Regelungen befinden sich jetzt in der Richtlinie 302.
Anlage 4.3.2 Überlastungserklärungen/Nutzungsbedingungen
Für SGV keine neuen Informationen.
4.3.6 Neu - eine Fahrplankonzeptwoche
Auch dies sollte in der Praxis mal beobachtet werden, wer teilnimmt und welche Ergebnisse erzielt werden. Spielt der Gelegenheitsverkehr hier auch eine Rolle? Die BNetzA ist als Beobachter dabei. Hier wird wohl offiziell gemacht, was schon lange bei der DB Netz Tradition hat.
6.2.1.4.2. Gefahrgut
Redaktionelle Anpassung – Korrektur und Vereinheitlichung der Begrifflichkeiten.
6.3.1 Marktsegmente
Überwiegend wieder einmal eine Steigerung der Trassenkosten
6.4.8.1 Änderungen von Trassenbestellungen SGR
Für die Ermittlung des Änderungsentgelts werden als betroffene Trkm zugrunde gelegt: Laufwegsänderung bei gleichem Start- und Zielpunkt: die Trkm, die räumlich von der ursprünglich vereinbarten Trasse abweichen.
Anlagen
GRUNDSATZ-INFRASTRUKTURNUTZUNGSVERTRAG („GRUNDSATZ-INV“)
Wie schon erwähnt, die Anlage 2.2.1 fehlt.
420.9001 Kodierung der Zusatzverspätungen – zahlreiche Änderungen
u.a.
- Anwendungsregeln für die Kodierung 90
- neu die Anlage 420.9001A05 für Bauarbeiten
- Zusatzverspätungen erst ab 90 Sek zu kodieren
- Abschnitt 4, Kodierregelungen geändert, teilweise Auflösung der früheren „Zugfolgen“?
402 0305 Baustellen
Eine Neuerung – die Qualifizierte Ankunftsprognose (QAP) wird eingeführt.
Richtlinie 402.0220 Aktualisierung bei „Bezug von Fahrplänen für Zugfahrten“
Gemäß Abschnitt 1 (4) können Ersatzfahrpläne ab 2020 auch elektronisch auf Triebfahrzeugen verfügbar gehalten werden, wenn bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind:
„Ersatzfahrpläne sind grundsätzlich in gedruckter Form in den Führerräumen vorzuhalten. In Abstimmung mit der DB Netz AG kann die Ausprägung nach Absatz 2 Nr. 2b gewählt werden. Hier muss das EVU die unabhängige Verfügbarkeit der Ersatzfahrplandateien von den zugbezogenen Fahrplänen sicherstellen (z.B. Verwendung eigenständiger Tablet-PC nur für Ersatzfahrpläne“.
Richtlinie 420
Wesentliche Neuerungen bei der Zusammenarbeit mit Eisenbahnverkehrsunternehmen im Störungsmanagement (420 – 0200 A 01):
Titel: Störungsmanagement Betriebsleitstellen
Im Stufenplan Störungsmanagement werden Definition von Störungsereignissen und notwendige Maßnahmen der BZ beschrieben, u.a. Einrichtungen von regionalen bzw. zentralen Arbeitsstäben in Stufe 2 oder 3.
Die Besetzung dieser Stäbe erfolgt wohl nach den Ausführungen zum einen geschäftsübergreifend, zum anderen aber auch mit EVU. Viele EVU sitzen aber nicht in der BZ, diese können wohl kaum wirksam mitarbeiten. Wohl dagegen die DB EVU. Sind dies EVU am Sitz BZ dann bevorteilt?
Hier sollte beobachtet werden, wie genau die Arbeitsstäbe besetzt werden und wie die EVU, die nicht am Sitz einer BZ sitzen, genauso beteiligt werden wie die DB EVU.
TNB – Technische Zugangsbedingungen
NEE Office, 05.09.18
Die DB Netz AG will wieder einmal die Trassenpreise erhöhen. Damit setzt sich das unwürdige Spiel der letzten Jahre fort: DB Netz beantragt einen aus Sicht der Wettbewerbsbahnen zu hohen Trassenpreis. Das sieht auch die Bundesnetzagentur so und genehmigt nur einen niedrigeren Trassenpreis. Die Deutsche Bahn klagt gegen die Genehmigung nur des niedrigeren Preises vor dem Verwaltungsgericht. So ging das in den letzten beiden Jahren.
Jetzt ist die nächste Runde eingeläutet. In einer "aktuell dringenden Kundeninformation" hat die Deutsche Bahn Netz AG "moderate Entgeltanpassungen" angekündigt. Der Standard-Trassenpreis für einen Güterzug soll für die Fahrplanperiode 2018/19 auf 3,13 Euro je Zugkilometer steigen. Tatsächlich gezahlt werden bislang 2,91 Euro - das wäre also eine Steigerung von saftigen 7,6 Prozent.
Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen weist darauf hin, dass bereits heute absehbar ist, dass die im Koalitionsvertrag zugesagte "Halbierung der Trassenpreise" keine Realität werden wird. Die 350 Millionen Euro, die im Bundeshaushalt dafür vorgesehen sind, werden mit Blick auf das wachsende Schienengüterverkehrs-Volumen dafür nicht ausreichen - erst recht nicht, wenn jetzt auch noch die Trassenpreise selbst deutlich erhöht werden. Die Erhöhung der Trassenpreise steht außerdem im Widerspruch zu einer anderen Aussage im Koalitionsvertrag. Dort heißt es wörtlich "Für uns steht als Eigentümer der Deutschen Bahn AG nicht die Maximierung des Gewinns, sondern eine sinnvolle Maximierung des Verkehrs auf der Schiene im Vordergrund."
Zu diesem Thema erschien im Wirtschafts-Teil der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung" vom 30. August 2018 ein vierspaltiger Beitrag mit dem Titel "Güterbahnen empört über Trassenpreise". Auch Eurailpress berichtete.
Mit Schreiben vom 24. August 2018, das wir hier dokumentieren, antwortet Thomas Schaffer von der DB Netz AG auf die Umfrageergebnisse unter den NEE-Mitgliedern (wir hatten hier berichtet).
Die Bundeseisenbahngebührenverordnung ist ein Wortungetüm. Ungeheuerlich ist auch, was jetzt im Wege einer Änderung dieser Vorschriften erreicht werden soll. Sie scheint vor allem den Zweck zu haben, die Gebühren-Einnahmen des Eisenbahn-Bundesamtes zu steigern. Zu zahlen sind diese von den Eisenbahnunternehmen. Konkret geht es um Gebühren für die Kontrolle der verpflichtend einzuführenden und inzwischen eingeführten Sicherheitsmanagementsysteme SMS/ECM.
Das ist eine weitere Benachteiligung gegenüber den Wettbewerbern auf der Straße und den Wasserwegen. Dort gibt es keine vergleichbaren, verpflichtenden Sicherheitsmanagementsysteme und dementsprechend auch keine behördlichen Kontrollen. Deshalb haben sich der VPI, Verband der Güterwagenhalter in Deutschland und das NEE, Netzwerk Europäischer Eisenbahnen, mit einem Schreiben an die Mitglieder des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundesrates gewandt: diese verkehrspolitisch kontraproduktive zusätzliche Belastung, die auch noch für zweieinhalb Jahre rückwirkend gelten soll, muss wieder vom Tisch.
Das Schreiben finden Sie hier ebenso wie ein Schreiben mehrerer Bahnunternehmen an den baden-württembergischen Verkehrsminister in dieser Sache, die Bundesratsdrucksache vom 30. Juli 2018 und eine ausführliche Stellungnahme des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen zu diesem Thema aus dem letzten Jahr.
Sturmtief „Nadine“ hat am 9. August 2018 erneut in verschiedenen Teilen Deutschlands Eisenbahnstrecken in Mitleidenschaft gezogen. Während Windböen (nach öffentlich zugänglichen Informationen mit Höchstgeschwindigkeiten von „nur“ 140 Kilometern/Stunde) offensichtlich eine große Rolle spielten, waren Starkregenereignisse wohl nur in geringerem Umfang für Schäden verantwortlich. Von Sturmschäden war auch die Eisenbahninfrastruktur betroffen. Allerdings stellte DB Netz den Verkehr in Norddeutschland vollständig ein und nahm ihn teilweise erst mit mehreren Tagen Verzögerung wieder auf. NEE-Mitgliedsunternehmen berichten von chaotischer Kommunikation und fehlerhafter Information.
Das NEE hat seine Mitglieder um eine Momentaufnahme der am stärksten verzögerten Güterzüge gebeten und diese jetzt mit einem Schreiben an den Vorstand der DB Netz AG geschickt. Derartige Einschränkungen der Verfügbarkeit der Eisenbahninfrastruktur sind nicht akzeptabel. Auch bei großen Schäden muss eine Befahrbarkeit nach 24 Stunden wieder möglich sein.
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat am 8. August im Bundesanzeiger die Förderrichtlinie zur Steigerung der Energieeffizienz des elektrischen Schienenverkehrs veröffentlicht. Sie finden Sie hier. Binnen fünf Jahren sollen jährlich bis zu 100 Millionen Euro aus dem Klimafonds an die Branche gezahlt werden. Das ist nur zum Teil eine gute Nachricht: die Mittel für den Fonds kommen auch aus den Erlösen des Emissionshandels, also mittelbar auch aus der Bahnstromerzeugung.
Xavier, Herwart und Burglind sind vielen Bahnreisenden und Schienengüterverkehrs-Verantwortlichen in unguter Erinnerung. Was für die Wettbewerbsbahnen besonders bitter ist: Die Konsequenzen, die der Infrastrukturbetreibern Deutsche Bahn Netz AG daraus gezogen hat, sind nicht klar erkennbar. Sicher ist es wichtig, die Kommunikation im Netz-Störungsfall zu verbessern, aber das ist gewiss nicht alles. Deshalb hat das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen jetzt einen Brief an den Vorstandsvorsitzenden der Deutsche Bahn Netz AG geschrieben, den Sie hier finden.
Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen hat in einem Schreiben an die Vorstände der DB Netz AG (die Herren Sennhenn, Hentschel und Dr. Schaffer) davor gewarnt, die geplanten Zusatzvereinbarungen im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr zwischen Deutschland und Polen bzw. zwischen Deutschland und der Tschechischen Republik abzuschließen. Sie sehen eine Verschärfung mit Blick auf die Sprachanforderungen in den Grenzbahnhöfen vor. Damit würden die nach EU-Recht vorgesehenen Erleichterungen ab dem Jahr 2020 regelrecht unterlaufen.
Als Reaktion auf „Rastatt“ hat der Verband der europäischen Eisenbahn-Infrastrukturbetreiber, Rail Net Europe (RNE) am 18. Mai 2018 ein „Handbook for International Contingency Management“ nach Konsultation des Marktes verabschiedet. Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen hat das Handbuch nun mit den im Herbst 2017 formulierten Forderungskatalogen verglichen. Zusammenfassend kann das Handbuch als sinnvolle Verbesserung beim Abbau der Koordinationsdefizite im Falle einer Störung gesehen werden – wenn die vorgeschlagenen Maßnahmen von den einzelnen Infrastrukturbetreibern wirklich umgesetzt werden. Das Handbuch trägt leider nicht zur Vermeidung ähnlicher Störfälle bei und klammert auch weitere naheliegende Systemverbesserungen aus.
Am 10.08.2018 hat das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen zusätzlich einen Brief an Phillip Langefeld vom Großprojekt Karlsruhe–Basel der Deutsche Bahn Netz AG geschrieben. Die Wettbewerbsbahnen wollen wissen, warum die auch nach der Havarie unbeschädigte Weströhre in Rastatt nicht zügig zu Ende gebaut wird. Das könnte dafür sorgen, dass zumindest ein - dringend benötigter - zusätzlicher Gleisstrang so bald wie möglich ans Netz angeschlossen wird. Die bisher gehörten Begründungen für den Nicht-Weiterbau erscheinen nicht einleuchtend.
