Der Schienenverkehr muss massive Benachteiligungen bei den Kosten hinnehmen. Unter anderem wird von ihm erwartet, die Kosten für seinen Fahrweg vom Anfang bis zum Ende selbst zu tragen. Auch auf andere Benachteiligungen wies Peter Westenberger, Geschäftsführer des NEE, bei einem Vortrag vor der Österreichischen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft (ÖVG) am 11. Oktober 2018 hin. Sie finden den Vortrag "Wo die Eisenbahn im Kostenvergleich unter die Räder kommt" hier.
Die acht Eisenbahnverbände haben zum Konsultationsentwurf der Bundesnetzagentur zur Vergabe von Frequenzen in den Bereichen 2 GHz und 3,6 GHz ("5G-Mobilfunkfrequenzen") Stellung genommen.
Unsere Branche benötigt einen flächendeckenden und auch für künftige Anforderungen modernen Ausbaustandard des Mobilfunknetzes, um die Anforderungen der Kunden, der Verkehrsunternehmen und der Eisenbahninfrastrukturbetreiber an die Nutzung mobiler, digitaler Services überall und jederzeit auf der Schiene gewährleisten zu können. Insbesondere ist ein hochmoderner Ausbaustandard die Voraussetzung für eine modernisierte Schieneninfrastruktur mit zukunftsfähiger, digitaler Leit- und Sicherungstechnik, also auch für mehr Energieeffizienz, Klimaschutz, eine bessere Nutzung von Kapazitäten, höchste Verlässlichkeit und noch mehr Sicherheit.
Die vollständige Stellungnahme finden Sie hier.
Das Eisenbahnwesen-Seminar der Technischen Universität Berlin bietet im Wintersemester 2018/2019 (ab dem 15. Oktober) an fast jedem Montag Abend um 18 Uhr eine Vortragsreihe an. Viele der Vorträge drehen sich um Schienengüterverkehrs-Themen. Es geht beispielsweise um die automatische Kupplung, intermodale Terminals und Einzelwagenverkehre.
Das vollständige Programm der Vortragsreihe finden Sie hier.
Rund vier Wochen nach Ablehnung des Anreizsystem-Entwurfs der DB Netz durch die Bundesnetzagentur gibt es keine klaren Hinweise, wie die DB Netz mit der neuen Lage umgehen will. In einem gemeinsamen Schreiben hatten der VDV und das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) einen kurzfristigen Start der zugesagten Zahlungen für baustellenbedingte Verspätungen und eine Trennung der Arbeit des „Runden Tisches Baustellenmanagement“ von einem neuen, genehmigungsfähigen Anlauf für das Anreizsystem gefordert. In einem Antwortschreiben spricht die DB von notwendiger Auswertung der Entscheidung und vermeidet klare Antworten.
Das bereits im Masterplan Schienengüterverkehr Mitte 2017 vorgeschlagene „Bundesprogramm Zukunft Schienengüterverkehr“ soll nach dem Willen aller Beteiligten am Runden Tisch Schienengüterverkehr erstmals 2019 Mittel aus dem Bundeshaushalt nutzen können. Das in Grundzügen bereits zu Beginn des Jahres erarbeitete Konzept, das eine Fördersumme von 500 Millionen Euro (bei Fördersätzen von in der Regel 50 Prozent) für die Beschaffung innovativer Technologien (und damit nicht für die konzeptionell getrennte Erforschung neuer Technologien) vorsieht, wurde und wird von den Verbänden in Gesprächen mit den Bundestagsabgeordneten beworben. Sollte die vorgeschlagene Startfinanzierung von 60 Millionen Euro im Haushalt 2019 im November beschlossen werden, könnten Maßnahmen ab Anfang kommenden Jahres förderfähig sein.
Das vom Bundesverkehrsministerium beauftragte Beratungsunternehmen McKinsey hat am 19. September die wesentlichen Ergebnisse seiner ETCS-Studie der Fachöffentlichkeit vorgestellt. Die Präsentation hebt auch auf die vom Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) stark betonte Notwendigkeit einer Ausrüstungsfinanzierung der Fahrzeuge durch die öffentliche Hand ab.
Die Digitalisierung des Eisenbahnbetriebs ist mehr als ETCS. Die unter dem Begriff „Einfachbahn“ zusammengefassten neu geschaffenen Instrumente der DB Netz AG zur Vereinfachung der bekannten Prozesse zwischen Infrastruktur und EVU werden in dieser Übersicht zusammenfassend dargestellt.
Hubertus Wester-Ebbinghaus und Peter Westenberger vom Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) haben das Handbuch, das der Euroäische Verband der Infrastrukturbetreiber (Rail Net Europe, RNE) im Mai 2018 als Reaktion auf "Rastatt" veröffentlicht hat, einer genauen Analyse unterzogen. In einem Beitrag für das Privatbahn Magazin gehen sie auszugsweise auf einige Forderungen der Wettbewerbsbahnen und anderer Organisationen ein und beleuchten, ob sie vollständig, nur zum Teil oder gar nicht übernommen wurden.
Ein Schwachpunkt besteht darin, dass das Handbuch keine unmittelbare rechtliche Bindungswirkung hat. In der Vergangenheit zeigte die Erfahrung der Verkehrsunternehmen, dass solche nicht bindenden Vereinbarungen nur sehr langsam durch die Infrastrukturunternehmen umgesetzt wurden. Die Hoffnung besteht jetzt darin, dass die Umsetzung auch ohne gesetzgeberischen Zwang kurzfristig erfolgt.
Zusammenfassend bewerten die Autoren das Handbuch als eine sinnvolle Verbesserung beim Abbau der Koordinationsdefizite im Störungsfall - wenn die vorgeschlagenen Maßnahmen denn tatsächlich umgesetzt werden. Leider trägt das Handbuch aber weder zur Vermeidung künftiger Störfälle bei noch adressiert es weitere, naheliegende Systemverbesserungen.
Den Beitrag aus dem Privatbahn Magazin finden Sie hier.
Die Politik will mit der Senkung der Trassenpreise mittels eines insgesamt 1,75 Milliarden Euro schweren und über fünf Jahre verteilten Bundeszuschusses den Transport auf der Schiene nachhaltig stärken und Straßen und Umwelt entlasten. Innovationskraft und Verhandlungsgeschick sind nun bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen gefragt, um durch Modernisierung und durch wirtschaftlich attraktive Angebote mehr Verkehr auf die Schiene zu bekommen und so das politische Vertrauen bei der 2021 geplanten Evaluation zu rechtfertigen. BDI und DSLV als Verladerverbände, die am „Runden Tisch Schienengüterverkehr“ vertreten sind, haben wir aufgefordert, ihre Mitglieder zu einer fairen gemeinsamen Nutzung der zusätzlichen Spielräume bei Vertragsverhandlungen aufzurufen.
Am 5. September 2018 gab es eine Informationsveranstaltung des BMVI, des EBA und der DB Netz AG, in der darüber berichtet wurde, wie die beschlossene Senkung der Trassenpreise konkret durchgeführt werden soll.
Eine ausführliche, aktualisierte Notiz dazu sowie die jeweiligen Präsentationen des BMVI, des EBA und der DB Netz AG finden Sie hier.
Allgemeiner Hinweis
Die DB Netz AG hat die geplanten Änderungen der SNB einschließlich der zugehörigen Richtlinien veröffentlicht:
EVU haben bis zum 20. September die Gelegenheit, dazu ihre Stellungnahmen abzugeben. Anschließend werden die Änderungen der Bundesnetzagentur zur Prüfung und Genehmigung vorgelegt.
Stellungnahmen können an folgende E-Mail-Adresse gesandt werden: stellungnahmen.zu.nutzungsbedingungen@deutschebahn.com
Unsere Hinweise zu den geplanten Änderungen finden sie im nachfolgenden Text.
Nach erster Durchsicht gibt es im Hauptteil der SNB wenig gravierende Änderungen, allerdings in den Anlagen (wie z. B. 420, 420.9001, TNB) verstecken sich Hinweise, die von den EVU noch mal genau betrachtet werden sollten. Neu ist auch die Regelung über die Ermittlung von notwendigen Restkapazitäten für Gelegenheitsverkehr, die sicher auch noch in der praktischen Anwendung geprüft werden müssen.
SNB Änderungen im Hauptteil
Anlage 4.2.3.1
Bezüglicher der Zusammenarbeit der DB Netz AG mit inländischen BdS hat DB Netz hat ein Abkommen mit anderen inländischen EIU für Fahrplanbestellungen abgeschlossen. Nach der Formulierung zu urteilen, scheint die DB Netz aber noch nicht mit allen EIU solche Verträge abgeschlossen haben.
CIP Neue Plattform http://info-cip.rne.eu/
Mit Hilfe einer graphischen Benutzeroberfläche stellt CIP ausführliche Informationen über den Streckenverlauf, die Terminals, Infrastrukturinvestitionen, Instandhaltungsmaßnahmen, sowie Streckeneigenschaften der beteiligten Schienengüterverkehrskorridore zur Verfügung.
1.10.13 und 4.2.6 TTR-Pilotprojekte
Details sollen in Anlage 4.2.6 veröffentlicht werden, diese fehlt aber.
Grundsatz INV
Anlage 2.2.1 der Grundsatz-INV wird wieder um die Anlage „Vereinbarung zur Verkehrsdurchführung“ ergänzt. Diese Anlage wurde aber nicht gefunden.
2.8. Personal
Auf Grenzbetriebsstrecken können Besonderheiten nach Maßgabe des betrieblich-technischen Regelwerks (vgl. Ziff. 2.4.3 SNB) bestehen. Diese Besonderheiten wie z.B. Sprachregelungen finden sich in den Grenzbetriebsabkommen, besondere Anlage der SNB.
4.2.1.17 Restkapazitäten
4.2.1.17 Prüfung der Vorhaltung von Restkapazitäten nach § 56 Abs. 3 ERegG
„Die DB Netz AG stellt sicher, dass auch nach Abschluss der Netzfahrplanerstellung kurzfristige Trassenanfragen im Gelegenheitsverkehr bedient werden können. Dazu prüft die DB Netz AG ob das Vorhalten zusätzlicher Kapazitätsreserven notwendig wird.
Im Rahmen dieser Prüfung führt die DB Netz AG eine Vergangenheitsbetrachtung der letzten zwei Netzfahrplanperioden in Bezug auf Änderungen zum Netzfahrplan und die Stornierungsquote von Netzfahrplantrassen durch und bewertet außerdem die Anzahl der Trassenablehnungen.
Weiterhin werden die Erkenntnisse berücksichtigt, die sich vor der jeweils aktuellen Netzfahrplanerstellung im Rahmen der Kundenbetreuung im regionalen Vertrieb hinsichtlich Fahrplangestaltung, Vorbereitung von Neuverkehren sowie bei der zentralen Fahrlagenberatung ergeben haben.“
Anlage 4.2.3.1 Zusammenarbeit mit inländischen EIU bei Fahrplan
Keine Besonderheiten festgestellt, erstmalige Veröffentlichung von Regelungen.
4.3.2.2 Zusammenarbeit der DB Netz AG mit ausländischen BdS
Weitgehend gestrichen – alle Regelungen befinden sich jetzt in der Richtlinie 302.
Anlage 4.3.2 Überlastungserklärungen/Nutzungsbedingungen
Für SGV keine neuen Informationen.
4.3.6 Neu - eine Fahrplankonzeptwoche
Auch dies sollte in der Praxis mal beobachtet werden, wer teilnimmt und welche Ergebnisse erzielt werden. Spielt der Gelegenheitsverkehr hier auch eine Rolle? Die BNetzA ist als Beobachter dabei. Hier wird wohl offiziell gemacht, was schon lange bei der DB Netz Tradition hat.
6.2.1.4.2. Gefahrgut
Redaktionelle Anpassung – Korrektur und Vereinheitlichung der Begrifflichkeiten.
6.3.1 Marktsegmente
Überwiegend wieder einmal eine Steigerung der Trassenkosten
6.4.8.1 Änderungen von Trassenbestellungen SGR
Für die Ermittlung des Änderungsentgelts werden als betroffene Trkm zugrunde gelegt: Laufwegsänderung bei gleichem Start- und Zielpunkt: die Trkm, die räumlich von der ursprünglich vereinbarten Trasse abweichen.
Anlagen
GRUNDSATZ-INFRASTRUKTURNUTZUNGSVERTRAG („GRUNDSATZ-INV“)
Wie schon erwähnt, die Anlage 2.2.1 fehlt.
420.9001 Kodierung der Zusatzverspätungen – zahlreiche Änderungen
u.a.
- Anwendungsregeln für die Kodierung 90
- neu die Anlage 420.9001A05 für Bauarbeiten
- Zusatzverspätungen erst ab 90 Sek zu kodieren
- Abschnitt 4, Kodierregelungen geändert, teilweise Auflösung der früheren „Zugfolgen“?
402 0305 Baustellen
Eine Neuerung – die Qualifizierte Ankunftsprognose (QAP) wird eingeführt.
Richtlinie 402.0220 Aktualisierung bei „Bezug von Fahrplänen für Zugfahrten“
Gemäß Abschnitt 1 (4) können Ersatzfahrpläne ab 2020 auch elektronisch auf Triebfahrzeugen verfügbar gehalten werden, wenn bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind:
„Ersatzfahrpläne sind grundsätzlich in gedruckter Form in den Führerräumen vorzuhalten. In Abstimmung mit der DB Netz AG kann die Ausprägung nach Absatz 2 Nr. 2b gewählt werden. Hier muss das EVU die unabhängige Verfügbarkeit der Ersatzfahrplandateien von den zugbezogenen Fahrplänen sicherstellen (z.B. Verwendung eigenständiger Tablet-PC nur für Ersatzfahrpläne“.
Richtlinie 420
Wesentliche Neuerungen bei der Zusammenarbeit mit Eisenbahnverkehrsunternehmen im Störungsmanagement (420 – 0200 A 01):
Titel: Störungsmanagement Betriebsleitstellen
Im Stufenplan Störungsmanagement werden Definition von Störungsereignissen und notwendige Maßnahmen der BZ beschrieben, u.a. Einrichtungen von regionalen bzw. zentralen Arbeitsstäben in Stufe 2 oder 3.
Die Besetzung dieser Stäbe erfolgt wohl nach den Ausführungen zum einen geschäftsübergreifend, zum anderen aber auch mit EVU. Viele EVU sitzen aber nicht in der BZ, diese können wohl kaum wirksam mitarbeiten. Wohl dagegen die DB EVU. Sind dies EVU am Sitz BZ dann bevorteilt?
Hier sollte beobachtet werden, wie genau die Arbeitsstäbe besetzt werden und wie die EVU, die nicht am Sitz einer BZ sitzen, genauso beteiligt werden wie die DB EVU.
TNB – Technische Zugangsbedingungen
NEE Office, 05.09.18
Die DB Netz AG will wieder einmal die Trassenpreise erhöhen. Damit setzt sich das unwürdige Spiel der letzten Jahre fort: DB Netz beantragt einen aus Sicht der Wettbewerbsbahnen zu hohen Trassenpreis. Das sieht auch die Bundesnetzagentur so und genehmigt nur einen niedrigeren Trassenpreis. Die Deutsche Bahn klagt gegen die Genehmigung nur des niedrigeren Preises vor dem Verwaltungsgericht. So ging das in den letzten beiden Jahren.
Jetzt ist die nächste Runde eingeläutet. In einer "aktuell dringenden Kundeninformation" hat die Deutsche Bahn Netz AG "moderate Entgeltanpassungen" angekündigt. Der Standard-Trassenpreis für einen Güterzug soll für die Fahrplanperiode 2018/19 auf 3,13 Euro je Zugkilometer steigen. Tatsächlich gezahlt werden bislang 2,91 Euro - das wäre also eine Steigerung von saftigen 7,6 Prozent.
Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen weist darauf hin, dass bereits heute absehbar ist, dass die im Koalitionsvertrag zugesagte "Halbierung der Trassenpreise" keine Realität werden wird. Die 350 Millionen Euro, die im Bundeshaushalt dafür vorgesehen sind, werden mit Blick auf das wachsende Schienengüterverkehrs-Volumen dafür nicht ausreichen - erst recht nicht, wenn jetzt auch noch die Trassenpreise selbst deutlich erhöht werden. Die Erhöhung der Trassenpreise steht außerdem im Widerspruch zu einer anderen Aussage im Koalitionsvertrag. Dort heißt es wörtlich "Für uns steht als Eigentümer der Deutschen Bahn AG nicht die Maximierung des Gewinns, sondern eine sinnvolle Maximierung des Verkehrs auf der Schiene im Vordergrund."
Zu diesem Thema erschien im Wirtschafts-Teil der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung" vom 30. August 2018 ein vierspaltiger Beitrag mit dem Titel "Güterbahnen empört über Trassenpreise". Auch Eurailpress berichtete.
Mit Schreiben vom 24. August 2018, das wir hier dokumentieren, antwortet Thomas Schaffer von der DB Netz AG auf die Umfrageergebnisse unter den NEE-Mitgliedern (wir hatten hier berichtet).
