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Tätigkeiten im Schwerpunkt Politik

Nachdem ungewöhnlicherweise die Koalitionsverhandlungen zwischen den Ampel-Parteien zwischen Ende Oktober und Anfang Dezember weitestgehend ohne öffentliche Anteilnahme und auch ohne Konsultation mit Verbänden abliefen, hatte der Verband seine „einseitige“ Kommunikation (Medienbeiträge, Schreiben, Zahl des Tages) intensi- viert fortgesetzt. Das ursprünglich für Ende November geplante Ende der „Güterbahn-Plus“-Aktivitäten wurde verschoben, so dass ein Teil der Präsentation ausgearbeiteter Studien zurückgestellt wurde in der Erwartung, sie zu einem späteren Zeitpunkt besser bei der neuen Hausleitung des Verkehrsministeriums einbringen zu können. Siehe hierzu auch den separaten Bericht zu „Güterbahnen Plus“.

Den Koalitionsvertrag hat der Verband unmittelbar nach der Veröffentlichung in einer Pressemitteilung vorläufig bewertet. Eine detaillierte Einschätzung ist jedoch vor dem Hintergrund eines trotz großer Anstrengungen nur minimalen Austauschs mit dem Bundesverkehrsministerium weiterhin nicht möglich. Der Verband geht davon aus, dass die Hausleitung des BMDV etwa beim Bürokratieabbau und auch bei Vorstellungen zur Bahnreform große Über- einstimmungen mit dem Verband haben sollte. Nicht zuletzt wegen des intensiven Lobbyings der DB und der sehr geringen Resonanz auf Schreiben und Bitten um vertieften Austausch kann die Vermutung bisher allerdings nicht verifiziert werden. Aus einem Gespräch mit dem neuen Schienenbeauftragten Michael Theurer und auch seinemAuftritt bei der Veranstaltung „Zu Gast bei Freunden“ war zumindest zu entnehmen, dass einer Verbesserung der Qualität im Infrastrukturbetrieb hohe Priorität eingeräumt werden soll.

In einem Schreiben an den zuständigen beamteten BMDV-Staatssekretär Schnorr hat der Verband noch einmal detailliert seine Vorschläge für die im Koalitionsvertrag vereinbarte Gründung einer gemeinwohlorientierten Infrastrukturgesellschaft dargelegt. Die im Koalitionsvertrag festgehaltenen Absichten der Ampel decken sich mit den seit eineinhalb Jahren entwickelten und in Papieren und Gesprächen in die Diskussion gebrachten Vorschlägen des Verbandes auf den ersten Blick, Detailfestlegungen fehlen jedoch. Ein großer Durchbruch auf einem schwierigen Politikfeld stellte in diesem Kontext der einstimmige Beschluss der Verkehrsministerkonferenz (von Ländern und Bund) vom Dezember dar, in dem infolge eines längeren begleitenden Prozesses zahlreiche vom Verband vorgetra- gene Positionen zur Bahnreform enthalten sind.

In der gleichen Sitzung der VMK wurde auch einer der NEE-Themenschwerpunkte des gesamten vergangenen Jahres und auch im Jahr 2022 durch einen quasi gleichlautenden Beschluss der Verkehrsminister:innen unterstützt – der stärkere Einsatz „Kleiner und Mittlerer Maßnahmen“ zur Kapazitätssteigerung im bestehenden Netz. Hierzu hat der Verband auch im Februar eine „Aktionswoche“ mit einer Animation, Grafiken, Informationen im Netz, Pressein-formation, Posts in den Social-Media-Auftritten des Verbandes und einer „Zahl des Tages“ durchgeführt.

In Gesprächen und Arbeitsrunden mit den vom BMDF beauftragten Evaluations-Gutachtern hat sich der Verband für die Fortführung der Trassenpreisförderung über Mitte 2023 hinaus eingesetzt, weil die relativen Wettbewerbsbe- dingungen zwischen Straße und Schiene weiterhin keine grundsätzliche Änderung erfahren haben und ohne die Trassenpreisförderung der Marktanteil der Schiene in den vergangenen Jahren noch niedriger gelegen hätte.

Kurz vor Weihnachten veröffentlichte die EU-Kommission die Zustimmung zu einer Beihilfe des Bundes an die DB für pandemiebezogene Verluste der DB Cargo zwischen März und Mai 2020 in Höhe von 88 Millionen Euro. Die Entscheidung fußt auf einer EU-rechtlichen Grundlage, die von Beginn an vom Verband als ungeeignet (weil nicht für Fälle wie die Pandemie gedacht und auch ohne Ermessen der Kommission, die Wirkungen der Beihilfe auf den Markt prüfen zu können) abgelehnt wurde. Die Sondierungen, ob Unternehmen aus dem Verband den Gang vor das Gericht der Europäischen Union gehen würden, verliefen leider ergebnislos. Nach Auskunft aus dem Bundesverkehrsministerium waren zuletzt keine weiteren Beihilfen mit Güterverkehrsbezug bei der EU anhängig, allerdings ist davon auszugehen, dass die DB sich nicht mit der maßgeblich von NEE (und mofair) iniziierten Reduktionen bzw. Umverteilung der ursprünglich geplanten Beihilfen von 5 Mrd. Euro zufriedengeben wird. Leider hat auch die neue Leitung des Bundesverkehrsministeriums keinerlei Einblick in die Verfahren und ihre Absichten gewährt und Anfra- gen unbeantwortet gelassen.

Nachdem der Verband im WBR vergleichsweise früh die Problematik stark steigender Bahnstrompreise prominent angesprochen hatte, eskalierte die Preisentwicklung seit Oktober. In mehreren internen Runden mit Gästen, unter anderem aus dem Bundeswirtschaftsministerium, wurden die Entwicklungen aufgenommen, ein Kanon von politi- schen Maßnahmen diskutiert und kartellrechtlich unbedenklich die Lösungsstrategien anderer Branchen zur Weiter- gabe schwankender Energiepreise betrachtet. Einer verbandsinternen Auswertung zufolge sind zurzeit die Unter- nehmen noch sehr unterschiedlich von der Bahnstrompreisseigerung betroffen, was sich aber nivellieren wird, je länger das Preisniveau an der Strombörse deutlich überhöht bleibt. Während der neue Bundeswirtschaftsminister immerhin – wenn auch ohne konkrete Hilfsangebote jenseits der unzureichenden EEG-Umlagenabschaffung - in einem Schreiben die Relevanz des Themas und der Güterbahnen anerkannte, hat das Bundesverkehrsministerium sich bisher nicht auf ein Anschreiben gemeldet und in einem vertraulichen Bericht gegenüber dem Bundestags-Verkehrs- ausschuss behauptet, die Bahnstrompreissteigerungen seien nicht höher als die Dieselpreissteigerungen. Mithilfe eines Positionspapiers wird der Verband die Politik noch einmal zu spezifischen Gegenmaßnahmen, nicht jedoch zu neuen Subventionen, sondern vielmehr zum Subventionsabbau beim Lkw auffordern. Die Bemühungen der Unternehmen, die Kostensteigerungen auch an die Kunden weiterzugeben, werden durch die zuerst auf die Politik gerichtete Medienarbeit des Verbandes indirekt unterstützt.

Konkrete Vorschläge für schienenfreundliche Entscheidungen im Bundeshaushalt 2022 (und in den Folgejahren) hat der Verband seit Mitte Dezember durch zwei Schreiben und zwei Presseinformationen an die verantwortlichen Ab- geordneten und Spitzen in den beteiligten Ministerien herangetragen und dabei die Bedeutung des Subventionsabbaus (z.B. Lkw-Maut-Erhebung auf allen Straßen und Abbau des Dieselsteuerprivilegs) betont, um die relative Wettbewerbsfähigkeit der Schiene zu verbessern und die notwendigen Investitionen gerade angesichts der Debatten um zusätzliche Verteidigungsausgaben nicht am Geldmangel scheitern lassen zu müssen.

Im Parlament gibt es wenig personelle Kontinuität im Verkehrsbereich. Ausnahmen sind die eisenbahnpolitischen Sprecher von Grünen (Gastel) und CDU/CSU (Donth). Die CDU/CSU-Fraktion ist bei ihren ersten Initiativen zunächst stark straßenverkehrsaffin aufgetreten und hat versucht, die FDP einer grünen Wende zu überführen. Der Austausch zwischen NEE und allen demokratischen Fraktionen konnte fortgesetzt werden, allerdings erst seit Januar. Die weit überwiegende Zahl der Abgeordneten im Verkehrs- und im besonders wichtigen Haushaltsausschuss ist mindestens neu in diesem Feld, die meisten sogar vollkommen neu im Bundestag, so dass der Austausch meist wieder sehr basaler Natur ist. Dementsprechend hoch war die auch die Nachfrage nach den angebotenen drei Neuauflagen des „Crash-Kurs“ (zuletzt am 4. März), in dem jeweils 20 bis 45 „Neulingen“ aus allen Branchen in zweieinhalb Stunden absolute Basisgrundlagen für die schienengüterverkehrspolitische Arbeit vermittelt werden. Eine wirksame Einflussnahme durch die Fraktionen, denen bisher schon aufgefallen ist, dass das Antwortverhalten des BMDV nicht offen und auf Kooperation angelegt ist, ist in naher Zukunft eher unwahrscheinlich.

In politische Inhalte wird es am 5. April beim ersten „Parlamentarischen Frühstück“ des Verbandes für die Abgeordneten gehen.

Der Verband hat die Förderprogramme des Bundes weiter beobachtet und kommentiert bzw. Informationen an die Mitglieder weitergegeben. Insbesondere hat der Verband im politischen Bereich auf einen Umbau der Förderrichtli- nie zur „Energieeffizienz“ gedrungen, die auch vom Bundesrechnungshof kritisiert worden war. Zurzeit muss aufge- klärt werden, ob das Bundesverkehrsministerium Falschinformationen über die Zugänglichkeit des Güterverkehrs zurFörderrichtlinie für „alternative Antriebe“ ausgegeben hat. Die Haltung der neuen Hausleitung zu der stark auf die DB zugeschnittenen Förderprogrammlandschaft konnte bisher nicht in Erfahrung gebracht werden. Erfolgreich verlaufen ist die vom NEE gestartete Initiative, den Förderzeitraum der Umrüstförderung auf GSM-R grundsätzlich entsprechend des benötigten Umrüstzeitraums zu verlängern. Nachdem sich die auch die anderen Verbände anschlos- sen, konnte hierfür ein gangbarer Weg durch die Ministerien gefunden werden und auch der Zeitpunkt der geplan- ten Änderung der Netzbenutzungsbedingungen steht unter dem Vorbehalt einer erfolgreichen Umrüstung.

Wenig faktische Fortschritte gab es in der Planung für die Umrüstung auf ETCS und digitale Stellwerke. Während das sog. „Schnellläuferprogramm“, für das der Bund im Rahmen des Klimaschutzkonzeptes 500 Mio. Euro zur Verfü- gung stellte, vor allem durch eine Verdoppelung der Kosten auffiel, konnte die DB-Gesellschaft DSD GmbH trotz mehrfacher Ankündigungen den Rollout-Plan nicht vorlegen. Zur Finanzierung von Infrastruktur – und auch der Fahr- zeugförderung – scheint die alte Grundkonstellation weiterzuleben: BMDV dafür, Finanzministerium dagegen.

Der Verband hat sich weiterhin in Fachgremien für die wohlwollende Prüfung und Einführung der „Digitalen Auto- matischen Kupplung“ ausgesprochen und auch einen eigenen Workshop mit Unternehmen hierzu durchgeführt. Die DAK wurde von der neuen Hausspitze des BMDV mit großer Verve aufgegriffen und mit einem „Wir machen das!“versehen. Hinsichtlich der Finanzierung scheint dies jedoch nicht mit konkreten Zusagen oder Planungen verbunden zu sein. Die EU-Verkehrskommissarin hat im Januar eine vergleichsweise umfassende Absage für eine EU-Finanzierung ausgesprochen. Die europäischen Arbeitsgruppen, deren Arbeit der Verband verfolgt, wollen in diesem Jahr die Kosten-Nutzen- Analyse, den Migrationsplan sowie einen Finanzierungsplan vorstellen.

Die Arbeiten am Themenschwerpunkt Innovation haben sich im zweiten Pandemiejahr auf nicht physische Diskussi- onen beschränkt und hatten die folgenden Schwerpunkte:

1. Die AG 1 der Initiative Digitale Schiene Deutschland (DSD) hat das Set Up der DSD GmbH beleuchtet und kritisch hinterfragt. Auch wurde der Grundsatz der Finanzierung hart mit den Vertreter:innen des Bundes diskutiert.

2. Der Runde Tisch Schienengüterverkehr hat sich mit der UAG “Kranbarkeit” eine Sonderaufgabe gegeben. Hier wurde ein Lastenheft für eine Studie erstellt. Auftragnehmer einer durch das BMDV ausgeschriebenen Studie sind die SGKV sowie die LKZ Prien GmbH. Die Studie ist aktuell in der Erarbeitung und soll voraussichtlich im 2. Quartal 2022 veröffentlich werden.

3. Eine Fortführung der Diskussionen um innovative Assets und deren Bewirtschaftung wurde wegen der Einschränkungen für physische Treffen auf das Frühjahr 2022 vertagt.

Auf der Basis des im August durch das Deutsche Zentrum für Schienenforschung (DZSF) veröffentlichten Berichts„Volkswirtschaftliche Bedeutung des deutschen Bahnsektors auf Grundlage der Beschäftigungswirkung“ hat derVerband eine Berechnung mit den Annahmen aufgestellt, dass etwa 25 Prozent der Beschäftigten im Personenverkehr und etwa 40 Prozent der Beschäftigten im Güterverkehr bei nicht-DB Unternehmen tätig sind. Das Ergebnis, wonach durch die Verkehre der Wettbewerber direkt und indirekt etwa 115.000 Personen bzw. Vollzeitäquivalente Arbeit haben, wurde vor allem in der Diskussion mit der Gewerkschaft EVG, die im Herbst Druck auf die Verhandler zur Verhinderung einer Bahnreform ausübten, eingesetzt. Zusammen mit mofair hat der Verband unter anderem die EVG-Diskussion am 16. November vor den Parteizentralen von Grünen und FDP medial und physisch begleitet.

Im Berichtszeitraum lag nicht nur weiterhin die Gesetzgebung still, auch die Arbeitsgruppen aus dem „Zukunfts- bündnis Schiene“ und aus dem „Masterplan Schienengüterverkehr“ haben mit der Ausnahme weniger Unter- Arbeitsgruppen nicht getagt.

Bundesverkehrsminister Dr. Wissing hat eine Einladung zur Teilnahme an der Veranstaltung „Zu Gast bei Freunden“ an den Schienenbeauftragten Michael Theurer delegiert und eine Einladung zur Mitwirkung an der geplanten Ver- anstaltung zur Vorstellung der Dachmarke „DIE GÜTERBAHNEN“ nicht beantwortet.

Der Verband hat sich fristgerecht beim neu eingerichteten Lobbyregister des Bundestages (s. hier) eingetragen und die laufende Nummer 000422 erhalten. Das Potenzial des NEE ist überschaubar: der VDV gibt den 50-fachen finan- ziellen Aufwand für die Interessenvertretung an.

Die Gespräche mit der DB und dem VDV über die Zukunft des Einzelwagenverkehrs wurden fortgesetzt und konzentrierten sich zuletzt auf die Frage, ob der Verband (und auch der VDV) den geplanten Vorstoß der DB, beim Bund eine spezifische zusätzliche Förderrichtlinie für den Einzelwagenverkehr unterstützen würden. Wesentliche Fragen eines geeigneten (u.a. diskriminierungsfreien, effizienten, endlichen und wachstumsorientierten) Förderdesigns konnten noch nicht abschließend geklärt werden. Der Vorstand wird zum aktuellen Stand mündlich in der Mitglie- derversammlung berichten.

Sowohl im Vorstand als auch auf der Arbeitsebene tauschen sich die Vertreter des Verbandes mit dem Dachver- band ERFA kontinuierlich aus. Schwerpunktthemen waren hier u.a.: TTR, gesetzliche Neuerungen der EU-COM, das Fit-for-55-Paket, Beihilfen an die DB Netz AG sowie Betriebsschwierigkeiten DB Netz im VI Quartal 2021.

Tätigkeiten im Schwerpunkt Infrastrukturen

Beginnend im November 2021 bis kurz vor dem Jahresende hatten die Güterbahnen mit erheblichen faktischen Zu- gangsbeschränkungen zum Schienennetz der Deutschen Bahn AG, insbesondere auf dem Rhine-Alpine-Korridor und umgebenden Bereichen in Nordrhein-Westfalen, zu kämpfen. Die Beschlusskammer 10 der Bundesnetzagentur hat auf Bestreben des Verbandes ein Verfahren von Amts wegen zur Überprüfung der Betriebsqualität bei der DB Netz AG eingeleitet. In diesem sollen unter anderem drei Schwerpunkte bei der DB Netz überprüft werden: Verlässliche Ansprechpartner:innen/Kommunikation bei der DB Netz („Kümmerer“), zeitgerechte Erstellung von Fahrplänen undInfrastrukturzustand und Funktion. In der Zwischenzeit konnten sich auch EVU hinzuziehen lassen und Stellungnahmen abgeben. Das Verfahren läuft weiterhin. Auf das Schreiben des Verbandes an den Vorstandsvorsitzenden der DB Netz AG von Ende November gab es bis heute keine Antwort. In einem Gespräch auf Einladung des Leiters der Eisenbahnabteilung des BMDV konnten Vertreter:innen der Güterbahnen die Problematik noch einmal darlegen –unmittelbare Folgen im BMDV hatte dies jedoch bisher nicht. Die DB Netz ist im Anschluss in eine offensive Kom- munikation gegenüber Kunden und Stakeholdern gegangen, die jedoch in der Sache kein Vertrauen geschaffen hat. Letztlich haben die vielfachen Beschwerden auch aus der verladenden Wirtschaft die Baustellenplanung wieder in die Diskussion gebracht. Der Verband ist auch nach der kritischen Bilanz im Sommer zur weitgehenden Nichtumset- zung der Ergebnisse des Runden Tisches Baustellenmanagement weiterhin in den monatlichen Besprechungen vertreten und wird sich in diesem Feld weiter engagieren.

Mehrere Vertreter:innen repräsentieren die Güterbahnen auch am Runden Tisch Kapazitätsmanagement und in den drei Arbeitsgruppen. Substanzielle Fortschritte aus der Arbeit werden von den Teilnehmern bisher noch nicht gesehen, da die Umsetzung der Arbeitsergebnisse teilweise weit in der Zukunft liegt, unter Finanzierungsvorbehalten steht oder mit nur geringer potenzieller Wirkung angesichts der Kapazitätsprobleme im Netz gesehen wird. Der

Versuch der DB Netz, ein Mandat für die „Herausnahme von Zügen“ zur Steigerung der Pünktlichkeit zu erhalten,wurde abgelehnt.

Der Verband war zuletzt in insgesamt elf Verfahren mit sehr unterschiedlichem Charakter bei der Bundesnetzagentur beteiligt, beispielsweise zu Kapazitäten für Gelegenheitsverkehr, Implementierung Annex VII, Winterdienst, betriebliche Schwierigkeiten IV Quartal 2021, Überlastungserklärungen und den NBN-Änderungen. Sofern die Verfah- ren nicht vom Verband selbst angestoßen wurden, hat die Interessenvertretung durch Stellungnahmen und Beglei- tung der öffentlich-mündlichen Verhandlungen und direkte Gespräche mit der BNetzA stattgefunden. Erfolge in den Verfahren hängen in den meisten Fällen stark davon ab, dass die EVU konkrete Probleme und auch Verbesserungs- vorschläge einbringen können, die – sofern überzeugend - von der Bundesnetzagentur zu Auflagen für die DB Netz AG führen. Insbesondere im Verfahren zum Winterdienst und zur Umsetzung des Annex VII (Vorhalten von Kapazitä- ten bei Baustellenplanungen) konnten so deutliche Verbesserungen gegen den Willen des Infrastrukturbetreibers auf Betreiben des Verbandes erreicht werden. Der Gesprächstermin „BNetzA vor Ort“, der nach dem Auftakt 2020 nunmehr zum vierten Mal auf Einladung eines Mitgliedsunternehmens stattfindet, trägt sehr zu einem besseren Verständnis des SGV bei den Mitarbeiter:innen der Behörde bei.

Ebenso hat sich der Verband in den drei Untergruppen der Koordinationsgruppe zum Deutschlandtakt personell be- teiligt, in denen es um die Ausbauplanung der Infrastruktur, die Regulierungsthemen und die Kommunikation geht. Sowohl die Arbeitsfortschritte in den Untergruppen als auch der Umgang des Ministeriums und der DB Netz AG sind insgesamt und ganz besonders im Schienengüterverkehr unbefriedigend.

Verschiedene Mitglieder berichteten uns von den andauernden erheblichen Verzögerungen in den Slotabfertigun- gen der Seehafenbetriebe und dem daraus resultierenden akuten Handlungsbedarf. Anfang November fand hierzu ein interner Austausch zwischen Vertreter:innen von Mitgliedsunternehmen und der Kanzlei BBG und Partner statt. Der Verband hat im Dezember als erste Reaktion die Terminalbetreiber angeschrieben und zivilrechtliche Schritte angekündigt. Zeitgleich wurde ein Vorermittlungsverfahren bei der Bundesnetzagentur eingeleitet, die

weiterhin umfangreiche Untersuchungen bei allen Beteiligten unternimmt. Der Vorstand lehnte es allerdings, auch unter Würdigung der geringeren Erfolgsaussichten, ab, als Verband zu klagen, um Schadenersatzansprüche von Mitgliedern durchzusetzen. Die kommunikative Begleitung von Verfahren sowie die Beteiligung an Diskussionen mit den Terminal- und Infrastrukturbetreibern ist aber weiterhin Tätigkeitsfeld des Verbandes.

Die von der DB Netz AG im vergangenen Sommer als massives Problem bezeichnete Buchung von Expresstrassen während der hohen Trassenpreisförderung (Juni bis Dezember 2021) war bereits seit Oktober wieder rückläufig und hat insgesamt zu keinem Zeitpunkt mehr als 4,5 % der bestellten Trassen betroffen. Dokumentierte (negative) Auswirkungen auf den Betrieb konnte die DB Netz, die auf Einladung dazu im Januar beim AK Disposition vortrug, auch nicht vorlegen. Sicher ist allerdings, dass das Unternehmen sieben Millionen Euro Mehreinnahmen alleine aus dem SGV generieren konnte. Der Verband hatte im Sommer und Herbst mehrfach seine Mitglieder darauf aufmerksam gemacht, dass die hohe Trassenpreisförderung nicht dazu gedacht war, kostenfrei Expresstrassen zu bestellen.

In zwei Runden hat der Verband mit interessierten Mitgliedern und unter anwaltlicher Beratung die Möglichkeiten eruiert, gegen die Nachberechnung von Stornoentgelten durch die DB Netz vorzugehen, die aufgrund der rückwirkenden Ungültigkeit einer untersagenden Entscheidung der Bundesnetzagentur für den Infrastrukturbetreiber mög- lich wurden. Eine Kulanzregelung hatte die DB explizit abgelehnt, allerdings vermutlich aufgrund des organisierten Auftritts der Bahnen die Rechnungstellung zurückgestellt. Bei der nun anstehenden Aussendung der Rechnungen unterstützt der Verband die Mitglieder auch im – grundsätzlich rechtlich engen – Versuch, die Belastung gering zu halten (insbesondere dadurch, dass die DB Netz die abzurechnenden Fälle konkret nachweisen muss).

Wegen der Kontroverse zwischen Eisenbahn-Bundesamt und EVU über die Pflichten zur Kontrolle der Verladung von Sattelanhängern in Terminals, die die Wirtschaftlichkeit der EVU akut gefährdet, hat am 20. Dezember 2021 ein Austausch zwischen Behördenvertretern und Vertreter:innen des NEE stattgefunden. Die Vereinbarung des Termins war die Reaktion des EBA auf ein Verbandsschreiben aus dem Oktober. Arbeitshypothese des Termins war es, wie die Branche ein ausreichendes Sicherheitsniveau unter Rahmenbedingungen erhalten könne, wo nicht jeder jeden auditieren müsse und ein angemessenes Maß an Verantwortung übernommen würde. In mehrfachen Ausführungen betonte die Behörde, dass Systemgrenzen nicht starr seien und es oberste Aufgabe sei und bliebe, Risiken zu erkennen und zu verringern. Berichtet wurde außerdem über das JNS-Verfahren, durch welches Vertreter:innen der euro- päischen Eisenbahnverbände Verantwortung nach dem Unfall auf der Großen Belt-Brücke übernommen hätten und die Notwendigkeit von Vereinbarungen zwischen EVU und Terminalbetreibern bestätigten. Deutlich wurde, dass das Ergebnis des Verfahrens auf Arbeitsebene der EVU teils nicht bekannt war. Die Ausführungen des EBA, insbesondere zum JNS-Verfahren, lassen zum jetzigen Zeitpunkt keine Abweichung von der Behördenmeinung zu. Neben einer Ankündigung, dass der Verband sich in einen europäischen Prozess (bei der ERA) einbringen wird, soll nach einer Netzwerk-Lösung im Rahmen des AK EBL im Mai 2022 gesucht werden.

Mit Veröffentlichung der Schwerpunktthemen 2022 zur Überwachung der EVU sowie EIU wurde bekannt, dass das EBA erstmals eine Reifegradbewertung nach dem Modell der ERA vornehmen wird.

Tätigkeiten im Schwerpunkt Informationsaustausch und Innerverbandliches

Auch der zweite Pandemiewinter hat zu erheblichen Problemen bei den EVU geführt. Rund eineinhalb Monate nach dem Versand einer Bitte um Unterstützung an den Bundesverkehrsminister erreichte den Verband am 24. Januar das Antwortschreiben des neuen Schienenbeauftragten zur NEE-Forderung nach pandemiebedingten Übergangsre- gelungen für dienstliche Übernachtungen im Schienengüterverkehr. Wie der Verband bereits auf kurzem Dienstweg in den regelmäßig stattfindenden „Corona-Telkos“ mit dem BMDV erfahren hatte, zog sich das Bundesverkehrsministerium auf den Standpunkt, mangels entsprechender „Regelungskompetenzen“ nichts tun zu können (und sich aber auch nicht anders als zuvor im Austausch mit den Ländern bei den Ländern für Sonderregelungen einsetzen zu wollen). Mitte Januar hat sich der Verband erneut direkt an die Länder gewandt, in denen „ungünstige“ Regelungen herrschen. Örtlich sollten die EVU, laut BMDV, mit den jeweiligen Gesundheitsämtern direkt Kontakt aufnehmen.

Dass die Verkehre trotz großer Hürden aufrechterhalten wurden, konnte dem Dispositionsgeschick der EVU zuge- schrieben werden, allerdings wurden dadurch auch die Warnungen vor Verkehrsstillständen „widerlegt“.

Im Berichtszeitraum fand eine Hybrid-Sitzung des AK Instandhaltung (auf Einladung der HVLE) und eine kurzfristig (und leider mit Stornokosten für das Mitglied KSV und das NEE verbundene) von physisch auf online geänderte Sit- zung des Arbeitskreises EBL sowie je eine Online-Sitzung des AK Disposition und der Kommunikationsverantwortlichen statt. Außerdem trafen sich physisch auf Einladung der SBB Cargo International die Mitglieder des AK Betrieb, den der Verband zusammen mit mofair für den Austausch mit der Bundesnetzagentur betreibt. Die Online-Formate sind zwar sehr stark nachgefragt, der Austausch (insbesondere der informelle jenseits der Tagesordnung) leidet sichtlich. Gleichwohl ist es erfreulich, dass das Format Online-Arbeitskreis die Verfügbarkeit von Referent:innen – vermutlich wegen des Wegfalls der An- und Abreise – erhöht. Sowohl zum AK Disposition als auch zum AK EBL wurden Vorträge seitens der DB Netz gehalten zu den Themen Expresstrassen und Schienenlärmschutzgesetz.

Der AK Instandhaltung nutzte sein Treffen u.a. für die Weiterarbeit an der Kooperation Lieferantenbeurteilung sowie für eine Live-Demonstration der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) der Firma Voith. Beim Treffen der Kommunikationsverantwortlichen wurde der Leitfaden zur Krisenkommunikation (s.u.) abschließend und die weitere Markenstrategie diskutiert sowie für Unterstützung der Unternehmen beim künftigen Markenauftritt geworben.

Die Anzahl an Partnern bei den Kooperationen Notfallmanagement (48) Streckenkunde (7) und Schadwagen (8) bleibt unverändert, für erstere sind jedoch weitere Anträge in der Diskussion bzw. zu erwarten.

Öffentlichkeitsarbeit

Die Medienarbeit stand 2021 im Zeichen der Begleitung der Koalitionsverhandlungen und der Bewertung des ausgehandelten Vertrages, wurde aber auch rund um die Weihnachtsfeiertage aufgrund aktueller Entwicklungen (Ge- nehmigung einer Pandemie-Beihilfe an die DB Cargo durch die EU am 17. Dezember; Bahnstrompreisentwicklung anlässlich des Schreibens an den neuen Bundeswirtschaftsminister vom 31. Dezember) fortgeführt. Die Resonanz war insgesamt wachsend, besonders intensiv werden Äußerungen des Verbandes zur DB aufgegriffen. Im neuen Jahr wurde die Öffentlichkeitsarbeit verhalten fortgesetzt, da die neue Regierung ausreichend Zeit für eigene Initia- tiven erhalten sollte.

Insgesamt wurden von Mitte Oktober bis Anfang März 15 Pressemitteilungen und 15 Pressestatements veröffent- licht. Die meisten Veröffentlichungen hatten Themen aus dem Programm „Güterbahnen Plus“ zum Gegenstand (s.gesonderter Bericht). Insgesamt hat der Verband im Jahr 2021 mit 57 Presseinformationen und 32 Pressestatements seine Pressearbeit noch einmal deutlich gesteigert – und vor allem immer häufiger die Themen parallel auch über andere Kommunikationskanäle, in erster Linie Twitter und später zunehmend auch Instagram und seit Herbst bei LinkedIn, vermittelt und häufiger Videos, Animationen und Grafiken eingesetzt – zuletzt und mit großer Resonanz zur Notwendigkeit „Kleiner und Mittlerer Infrastrukturmaßnahmen“.

Nach der Bundestagwahl wurde die Reihe „Zahl des Tages” weitergeführt, die nach den insgesamt 25 Aussendungen viel positive Resonanz produzierte. Aus Kapazitätsgründen wird seit Januar nur noch eine Ausgabe pro Monat produziert. Alle Zahlen des Tages sind online hier auf der Homepage des Verbandes abrufbar. Die Zahl der Follower bei Twitter stieg in den vergangenen fünf Monaten um ein Drittel. Bei LinkedIn hat der nach einer verbandsinternen Umfrage gestartete Account ebenfalls schnell viel Zuspruch erhalten. Die Pflege des Instagram-Accounts wurde aus Kosten- und Flexibilitätsgründen von der betreuenden Agentur in die Geschäftsstelle verlagert.

Zur Unterstützung der Krisenkommunikation bei Unfällen wurde für die Mitglieder (und unter Mitarbeit einiger Un- ternehmen) ein verbandsinterner Leitfaden erarbeitet, mit dem den Mitgliedern Handlungsempfehlungen zur Vorbereitung auf entsprechende Situationen und die adäquate Äußerung im Ernstfall gegeben wurde. Der Leitfaden ist auf der Homepage hier abrufbar. Die Unternehmen werde gebeten, Ihre eigene Krisenkommunikationsstrukturen anhand des Leitfadens zu überprüfen, da jede einzelne kritische Berichterstattung auf die gesamte Branche wirkt.