Der DB-Konzern hat soeben seine Bilanz für das Jahr 2023 vorgestellt. Die erstmals feuerwehrroten Zahlen bei der Infrastruktur, aber auch der erneute Riesenverlust der DB Cargo (minus 497 Millionen Euro) stechen besonders hervor. Dass die DB Netz AG 2023 im Vorgriff auf politisch zugesagte Bundesmittel im bestehenden Netz Maßnahmen vorfinanziert hat, war richtig und drückt sich im hoch negativen Konzernergebnis aus. Der Bund muss der DB diese Mittel nachträglich ersetzen. Peter Westenberger, Geschäftsführer der GÜTERBAHNEN, kommentiert:
„Der Bund trägt am Defizit seines Staatskonzerns erhebliche Mitschuld: Infrastrukturerhalt für das Schienennetz darf keine finanzpolitische Option sein, sondern muss eine Selbstverständlichkeit sein. Statt Vorleistungen von der DB zu erwarten, muss die Finanzierung der Infrastruktur stabil und planbar sein. Das gilt auch für den dringend notwendigen Neu- und Ausbau des im Jahr 2023 sogar geschrumpften Netzes. Ein überjähriger Infrastrukturfonds nach Schweizer Vorbild ist das Mittel der Wahl. Allerdings zeigt die Bilanz auch, dass der Bund seiner Eigentümerverantwortung insgesamt nicht ausreichend nachkommt.
Die DB Cargo ist ohne den Tropf zur Staatskasse seit Jahren nicht lebensfähig. Das für die gesamte DB typische Kernproblem ist fehlende Produktivität, die im wettbewerbsintensiven Schienengüterverkehr offenbar immer noch durch nicht kostendeckende Preise kaschiert wird. Mangelnde Qualität gehört dazu, so dass zum einen der Ruf der ganzen Branche geschädigt wird und zum anderen der Wettbewerb zu privaten Güterbahnen nicht fair ist. Wiederkehrende Beteuerungen, die Situation in den Griff zu bekommen, Gute-Laune-PR und Ausgleichzahlungen vom Bund sind nun mal als wahre Konzernstrategie ungeeignet und gefährden das Gesamtsystem Schiene, auf das so hohe Erwartungen gerichtet sind.“
+++Hintergrund+++
Kernproblem der DB insgesamt und des Schienennetzes im Besonderen ist die mangelnde Produktivität. Anders ausgedrückt: zu hoher und stark steigender Aufwand bei sinkenden Umsätzen. Die DB Netz hat im letzten Jahr ihres Bestehens netto über 2.400 Stellen zusätzlich besetzt (plus 4,6 Prozent). Zugleich ist die Betriebsleistung im veralteten und personalintensiven Netz um 1,3 Prozent gesunken. Da die DB InfraGO nach der geltenden Rechtslage alle Aufwände in höheren Trassenpreisen abbilden darf, stiegen die Umsätze. Das bedeutet, dass die Eisenbahnverkehrsunternehmen die schlechtere Qualität mit höheren Preisen zahlen. Der Bund drückt sich um viele notwendige Modernisierungsinvestitionen und die DB um Kundenorientierung und Effizienz.
Die Anlagenübersicht zeigt gut die Stagnation beim “Verkehrsmittel des 21. Jahrhunderts” (der frühere Schienenbeauftragte der Bundesregierung, Enak Ferlemann). Die Gleislänge sank um 50 Kilometer, die elektrifizierte Streckenlänge um 5 Kilometer, die Zahl der Gleisanschlüsse um 5 und die Zahl der Weichen um 288. Das zeigt, dass die DB Netz mancherorts noch immer im Rückbaumodus ist. Nur bei den höhengleichen Bahnübergängen, wo ein Ersatz durch Tunnel oder Brücken aus vielen Gründen sinnvoll wäre, passiert so gut wie gar nichts: 26 von 13.624 wurden 2023 ersetzt (= minus 2 Promille).
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