Bisher nur Flickwerk

Berlin, 25. Januar 2021

Schon das wesentliche politische Versprechen, das der damalige Verkehrsminister Alexander Dobrindt 2016 mit dem Gesetz verband, wurde nicht erfüllt: Erklärtes Ziel nach jahrelangen Debatten war die Senkung der Trassenpreise. Sie stiegen jedoch seit dem Beschluss des Gesetzes 2016 jährlich weiter im zuvor von der DB Netz geplanten Maß. Auch konnte die Bundesnetzagentur nach Einschätzung des NEE mit den neuen Vorschriften nicht dafür sorgen, die DB-Infrastrukturbetreiber kundenfreundlicher agieren zu lassen.

Die nun unter Federführung des aktuellen Verkehrsministers Andreas Scheuer vorgeschlagenen Änderungen befassen sich nicht mit den wichtigsten Baustellen.

„Mit der Novelle sollen zahlreiche Kleinigkeiten geändert werden. Nur eben nicht die Dinge, die relevant sind.“, sagt dazu Ludolf Kerkeling, Vorstandsvorsitzender des NEE. Im Gegenteil: „Weitere Regulierungsdetails abseits der eigentlichen Problemfelder erschweren den alltäglichen Betrieb nur noch mehr. Stattdessen muss das Eisenbahnnetz gemeinwohlorientiert bewirtschaftet und kundenorientiert geführt werden.“, so Kerkeling.

Die geplanten Neuerungen hat das NEE umfassend kommentiert, von Definitionen und Zielen des Gesetzes bis hin zu einem effektiveren Rechtsschutz, den die Zivilgerichte bieten könnten. Im Folgenden sind nur drei von insgesamt 18 Handlungsfeldern genannt, die die Wettbewerbsfähigkeit der Güterbahnen positiv beeinflussen würden:

Das Gesetz darf die Erhöhung der Trassenpreise nicht weiterhin legitimieren.

Die Trassenpreissteigerungen werden durch den im Gesetz fixierten Gewinnanspruch der DB Netz AG ermöglicht. Für eine erfolgreiche Verkehrsverlagerung auf die Schiene muss die Trassenpreishöhe im Vergleich zum Lkw stimmen. Bei der Lkw-Maut, die ohnehin nur auf einem kleinen Teil des Straßennetzes erhoben wird, gibt es keinen Gewinn für den Staat als Betreiber der Infrastruktur. Eine Gemeinwohlorientierung der Schienenfrastruktur ist daher die zentrale Forderung für das Eisenbahnnetz.

Die Infrastrukturbetreiberin DB Netz AG muss eisenbahnspezifische Haftungspflichten übernehmen.

Als Dienstleisterin muss die DB Netz dafür sorgen, dass ihre zahlenden Kunden das Eisenbahnnetz vertragsgemäß nutzen können. Für die Verkehrsunternehmen gibt es im Störungsfall oft keine Alternative als „Warten“ oder große Umwege. Bisher leistet die DB Netz nur im Fall von grob fahrlässigem oder vorsätzlichem Verhalten Schadenersatz. Das reicht nicht. Unterlassene Wartungen oder nicht zeitgerecht ausgeführte Reparaturen werden sehr schnell teuer für Betroffene. Von der siebenwöchigen Streckensperrung nach dem Tunneleinsturz in Rastatt 2017 über vermeidbare Schnee- und Sturmschäden bis zum Versagen einer einzelnen Weiche in Hameln, wo Ende 2019 sämtliche schon aufgrund von Bauarbeiten und einer Oberleitungsstörung umgeleiteten Güterzüge zwischen Nord- und Süddeutschland strandeten, zermürben verheerende Dominoeffekte die Güterbahnen und ihre Kunden. Als Gegenmittel muss die DB Netz zu weitergehendem Schadensersatz verpflichtet werden. So klang es im „Masterplan Schienenverkehr“ des Bundes von 2020 auch an.

Überlastete Streckenabschnitte nach § 55 ERegG müssen wirksam entlastet werden.

Auch einer Zunahme neuralgischer Engpässe im Eisenbahnnetz konnte das ERegG keinen Einhalt gebieten. Verschärft stellen sich die Kapazitätsprobleme in den chronisch und deshalb nach dem geltenden Gesetz behördlich ausgewiesenen „überlasteten Schienenwegen“ dar – sie sind alleine im letzten Jahr um vier auf 21 angewachsen. Die Vorschrift im ERegG muss so geändert werden, dass der Bund seine Finanzierungsverantwortung wahrnimmt. Nach der jetzigen Regelung spielen der klamme Bund und die gewinnorientiert geführte DB Netz Ping-Pong, wenn es um Mittel für die notwendigen schnellen Kapazitätserweiterungen geht. Würde die DB Netz AG gemeinwohlorientiert geführt, könnte dieser Fehlsteuerung wirksam begegnet werden.

Das NEE hofft, dass der Bundesrat in seiner nun anstehenden Stellungnahme entsprechende Änderungswünsche formuliert und das BMVI diese in seiner sogenannten Gegenäußerung aufgreift. Letztlich müssen Bundestag und Bundesrat entscheiden, ob sie mit der Novelle eine echte Verkehrswende unterstützen wollen oder die großen Beharrungskräfte in der Eisenbahninfrastruktur.

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