Mit der heutigen Eröffnung des rund 15 Kilometer langen Ceneri-Basistunnels in südlichen Kanton Tessin wird das Prinzip der „Flachbahn“ durchgängig zwischen den Nordseehäfen, Deutschland und Norditalien Realität. Deutschland muss den Ausbau vor allem der Rheintalbahn, aber auch die Kapazitäten auf den übrigen Zulaufstrecken (unter anderem der Gäubahn) sowie einen Ausbau der linksrheinischen Strecken, mit viel höheren Kapazitäten voran treiben.
Berge sind für den Warentransport eher ein Hindernis als eine Bereicherung. Im Schienengüterverkehr mit üblicherweise 1.600 Tonnen schweren Zügen allemal. Die Schweiz hat über nahezu 30 Jahre konsequent das Ziel verfolgt, die Alpen in Nord-Süd-Richtung neu und so zu untertunneln, dass künftig eine Lok für einen Güterzug ausreicht und der auch noch mehr Ladung in deutlich kürzerer Zeit transportieren kann als bisher. Mit der heutigen Eröffnung des rund 15 Kilometer langen Ceneri-Basistunnels in südlichen Kanton Tessin wird das Prinzip der „Flachbahn“ durchgängig zwischen den Nordseehäfen, Deutschland und Norditalien Realität. Ab dem Fahrplanwechsel sinken die Kosten und die Transportzeit, so dass die Schiene wettbewerbsfähiger wird und die Verlagerung von der Straße einen neuen Schub bekommt. „Danke“ an die Schweizer Bürgerinnen und Bürger, dass sie mit deutlichen Mehrheiten und viel Steuergeld den Bau der drei großen Basistunnel (Lötschberg, Gotthard und Ceneri, zusammen unter dem Begriff NEAT) sowie viele weitere Ausbaumaßnahmen über 30 Jahre konsequent unterstützt haben.
Es ist umso beschämender, dass Deutschland mit dem dazu gehörenden Ausbau der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und der Schweizer Grenze von zwei auf vier Gleise hinterher hinkt. Und zwar in einem unerhörten Ausmaß. War im deutsch-schweizerischen Staatsvertrag von Lugano von 1996 der Ausbau des Korridors in Deutschland, der Schweiz und Italien noch bis Ende 2020 vorgesehen, sind nur die Schweiz und Italien im Zeitplan. Von den 175 sind in Deutschland erst rund 60 Kilometer fertig, für den Rest rechnet die DB Netz mit einer Fertigstellung zu Beginn der vierziger Jahre. Damit behindert das Nadelöhr in Deutschland den verkehrlichen und wirtschaftlichen Erfolg der gesamten übrigen Ausbaumaßnahmen, was zu Recht den Ärger der Schweizer Parlamentarier, Regierung und Bürger erklärt, die in Vorleistung gegangen sind.
Deutschland muss den Ausbau vor allem der Rheintalbahn, aber auch die Kapazitäten auf den übrigen Zulaufstrecken (unter anderem der Gäubahn) sowie einen Ausbau der linksrheinischen Strecken, mit viel höheren Kapazitäten voran treiben.
