Rastatt: Kleiner Unterbruch - riesiger Schaden

Es war eine der schwerwiegendsten Störungen im europäischen Eisenbahnnetz seit dem Zweiten Weltkrieg. Und hoffentlich passiert so etwas nie wieder: Mehr als sieben Wochen, zwischen dem 12. August und dem 2. Oktober 2017, war die Rheintal-Bahnstrecke nach der Havarie einer Bahn-Baustelle bei Rastatt gesperrt. Diese Strecke ist eine der wichtigsten Schienengüterverkehrs-Schlagadern Europas. Bis zu 200 Güterzüge rollen über diese Gleise – täglich. Häufig kommen sie von einem der Nordseehäfen, oft fahren sie zu Zielen südlich der Alpen. Entsprechend waren die gravierenden Auswirkungen dieser wochenlangen Sperrung in ganz Europa zu spüren. Zwei Drittel der üblicherweise verkehrenden Güterzüge mussten entfallen, das restliche Drittel musste teils lange Umwege fahren, alternative Transportlösungen mussten schnell gesucht und gefunden werden. All das kostete. Eine jetzt vorgelegte Studie der Hanseatic Transport Consultancy (HTC) im Auftrag des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE), des europäischen Bahnverbandes ERFA und des internationalen Kombi-Verkehrs-Verbandes UIRR hat jetzt erstmals die Schäden für Volkswirtschaft und Umwelt beziffert. In dieser Tiefe ist das bislang nicht geschehen.

Nach der Studie entstanden Wertschöpfungsverluste von über zwei Milliarden Euro oder durchschnittlich etwa 40 Millionen Euro pro Tag der Sperrung. Die knappe Hälfte davon entfiel auf die Schienengüterverkehrs-Unternehmen. Aber auch deren Kunden mussten tägliche Verluste von durchschnittlich etwa 15 Millionen Euro hinnehmen. Kaum ein Verbraucher kennt die Bedeutung der Schienenlogistiker für die Industrie. Wegen der Sperrung wurden wochenlang Güter auf schwere Lkws oder Schiffe verladen. Beide Verkehrsträger haben eine deutlich schlechtere Ökobilanz als der Zug. Entsprechend wurden alleine für den Verkehr zwischen Karlsruhe und Basel im Schnitt täglich 800 zusätzliche Tonnen des Klimagases CO₂ in die Luft geblasen. Nicht zu beziffern ist der Vertrauensverlust in die Leistungsfähigkeit der Branche.

Für Peter Westenberger, NEE-Geschäftsführer, macht dieser Fall deutlich, dass zunehmend grenzüberschreitende Verkehre in Europa und nationale Monopol-Infrastrukturbetreiber nicht zusammen passen. Besonders in der Schweiz und in Italien sei das Unverständnis groß gewesen, dass die DB Netz AG mit einer solchen Havarie nicht einmal gerechnet hat. Nach einer chaotischen Anfangsphase habe sich gezeigt, dass die von DB Netz vorgeschlagenen Alternativ-Routen zum größten Teil unbrauchbar waren. Eine vorgeschlagene Umleitung war über 100 km länger und nicht durchgehend elektrifiziert. Mehrere Strecken waren für die üblichen Transporte großvolumiger Container nicht geeignet. Für ein Ausweichen auf die kürzeste Alternative auf der linksrheinischen (französischen) Seite habe es an dort zugelassenem Personal und Fahrzeugen gefehlt. Jetzt solle es zwar ein Handbuch der DB Netz für den Umgang mit künftigen Havarien geben, dieses sei aber bislang unvollständig und vor allem unverbindlich. „Für Notfälle wie diesen muss der Infrastrukturbetreiber besser vorsorgen, das Planen von Baustellen darf nicht an Landesgrenzen Halt machen.“ Der Vorfall habe zudem deutlich gemacht, wie viele der in den letzten Jahren herausgerissenen Abstell-, Überhol- bzw. Begegnungs- und Rangiergleise jetzt schmerzlich vermisst würden. „Die Rheinstrecke ist eine Lebensader des europäischen Schienengüterverkehrs. Entsprechend ist es Aufgabe des Netzbetreibers, parallel dazu vorhandene Infrastrukturen so zu ertüchtigen, dass im Notfall schnell darauf zurückgegriffen werden kann. Und zwar selbst dann, wenn diese Parallelstrecke in einem anderen Land liegt. Europäische Güterverkehre überschreiten ständig Landesgrenzen, aber das Denken der europäischen Infrastruktur-Betreiber macht noch zu oft an nationalen Grenzen halt. Speziell an dieser Strecke soll noch etwa 25 Jahre gebaut werden, so dass immer wieder Risiken und Einschränkungen zu bewältigen sind. Es bleibt zu hoffen, dass ‚Rastatt‘ auch hier zu einem dauerhaften Umdenken führt. Die Studie zeigt, wie wichtig das ist“, so Westenberger abschließend.

Zum Vorfall in Rastatt und den Folgen haben Peter Westenberger und Hubertus Wester-Ebbinghaus einen Beitrag im Sonderheft RailBusiness Spezial Güterbahnen veröffentlicht, den Sie hier finden. Das gesamte Sonderheft finden sie hier.