Xavier, Herwart und Burglind sind vielen Bahnreisenden und Schienengüterverkehrs-Verantwortlichen in unguter Erinnerung. Was für die Wettbewerbsbahnen besonders bitter ist: Die Konsequenzen, die der Infrastrukturbetreibern Deutsche Bahn Netz AG daraus gezogen hat, sind nicht klar erkennbar. Sicher ist es wichtig, die Kommunikation im Netz-Störungsfall zu verbessern, aber das ist gewiss nicht alles. Deshalb hat das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen jetzt einen Brief an den Vorstandsvorsitzenden der Deutsche Bahn Netz AG geschrieben, den Sie hier finden.
Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen hat in einem Schreiben an die Vorstände der DB Netz AG (die Herren Sennhenn, Hentschel und Dr. Schaffer) davor gewarnt, die geplanten Zusatzvereinbarungen im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr zwischen Deutschland und Polen bzw. zwischen Deutschland und der Tschechischen Republik abzuschließen. Sie sehen eine Verschärfung mit Blick auf die Sprachanforderungen in den Grenzbahnhöfen vor. Damit würden die nach EU-Recht vorgesehenen Erleichterungen ab dem Jahr 2020 regelrecht unterlaufen.
Als Reaktion auf „Rastatt“ hat der Verband der europäischen Eisenbahn-Infrastrukturbetreiber, Rail Net Europe (RNE) am 18. Mai 2018 ein „Handbook for International Contingency Management“ nach Konsultation des Marktes verabschiedet. Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen hat das Handbuch nun mit den im Herbst 2017 formulierten Forderungskatalogen verglichen. Zusammenfassend kann das Handbuch als sinnvolle Verbesserung beim Abbau der Koordinationsdefizite im Falle einer Störung gesehen werden – wenn die vorgeschlagenen Maßnahmen von den einzelnen Infrastrukturbetreibern wirklich umgesetzt werden. Das Handbuch trägt leider nicht zur Vermeidung ähnlicher Störfälle bei und klammert auch weitere naheliegende Systemverbesserungen aus.
Am 10.08.2018 hat das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen zusätzlich einen Brief an Phillip Langefeld vom Großprojekt Karlsruhe–Basel der Deutsche Bahn Netz AG geschrieben. Die Wettbewerbsbahnen wollen wissen, warum die auch nach der Havarie unbeschädigte Weströhre in Rastatt nicht zügig zu Ende gebaut wird. Das könnte dafür sorgen, dass zumindest ein - dringend benötigter - zusätzlicher Gleisstrang so bald wie möglich ans Netz angeschlossen wird. Die bisher gehörten Begründungen für den Nicht-Weiterbau erscheinen nicht einleuchtend.
Die Kette von Stürmen, die am 22. Juni 2017 mit Sturmtief „Paul“ begann und im Winterhalbjahr zu schwersten Beeinträchtigungen des Schienenverkehrs in Serie führte, flaute nach „Friederike“ am 19. Januar 2018 zum Glück ab. Durch die knapp halbjährige Ruhe ist leider auch der Druck aus dem Kessel entwichen, durch eine Aufarbeitung solche „Offenbarungseide“ gegenüber dem Kunden künftig zu vermeiden.
Einen Beitrag von Peter Westenberger vom Netzwerk Europäischer Eisenbahnen hierzu finden Sie hier.
Der Netzausbau soll sich dem BVWP 2030 zufolge stärker an Engpässen und am Bedarf im Schienengüterverkehr orientieren. Im Masterplan Schienengüterverkehr wird daher dieses Thema von einer eigenen Arbeitsgruppe verfolgt, die zuletzt die aktuellen Planungsstände für das 740-Meter-Netz und die bis dato völlig unbekannten Planungen für den Ausbau der fünf Großknoten von Seiten der DB AG vorgestellt bekam. Bereits zu Beginn des Jahres wurden die aus Sicht der Masterplan-Akteure wichtigsten Streckenausbauten identifiziert. Die Masterplan-Teilnehmer wollen eine hohe Priorität für die güterverkehrsrelevanten Maßnahmen sicherstellen.
In der Sitzung des Bundestags-Verkehrsausschusses am 27. Juni 2018 hat die Bundesregierung auf zwei Seiten versucht, Rastatt aufzuarbeiten. Der in dieser Angelegenheit stark engagierte FDP-Bundestagsabgeordnete Christian Jung hat dazu eine bemerkenswerte Presseinformation veröffentlicht, die Sie hier nachlesen können. Das Ausschussdokument ist leider auch nicht-öffentlich, wie die Ausschusssitzung!
Bundesverkehrsminister Scheuer diskutierte am ovalen Tisch im Ministerium mit den acht Eisenbahnverbänden, wie die Koalitionsvereinbarung im Schienenverkehr umgesetzt werden soll. Scheuer will einen Schienenpakt durch einen Runden Tisch Schienenverkehr unter der Leitung des neuen Schienenbeauftragten der Bundesregierung, Staatssekretär Enak Ferlemann erarbeiten lassen und sich ein- bis zwei Mal pro Jahr mit den Verbänden zum weiteren Vorgehen abstimmen. Auf der Ministeriumstreppe haben sich versammelt (von links): Peter Westenberger (NEE), Nicole Schreiter (BMVI), Dr. Matthias Stoffregen (mofair), Dirk Flege (Allianz pro Schiene), Wassilis von Rauch (VCD), Stephan Krenz (mofair), Andreas Scheuer (BMVI), Dr. Ben Möbius (VDB), Dr. Martin Henke (VDV), Malte Lawrenz (VPI), Frank Zerban (BAG SPNV), Ludolf Kerkeling (NEE), Aleksandra Zakrzewska (BMVI)
Der umfangreichste Teil des 2017 vorgelegten Masterplan Schienengüterverkehr befasst sich mit der Modernisierung des Schienengüterverkehrs. Dazu passte es überhaupt nicht, dass die Schiene in Deutschland seit Jahren keine staatliche Forschungsförderung mehr kannte und nicht wenige einsatzreife Technologien mangels Innovationsförderung für die Halde entwickelt worden waren. Aus dem Runden Tisch wurde daher mit Beteiligung des Ministeriums in der zweiten Jahreshälfte ein Konzept für ein Bundesprogramm ausgearbeitet, das leider in die Haushaltsberatungen mit dem Bundesfinanzministerium nicht aufgenommen wurde. Das Netzwerk hat beim Schienenbeauftragten nachgehakt und spricht die Bundestagsfraktionen an, die über die Haushalte letztendlich entscheiden.
Die – letztlich vorläufige – Abschlusserklärung des Runden Tisches Baustellenmanagement nahm Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer am 5. Juni aus den Händen der Beteiligten in Berlin entgegen. Die Güterbahnvertreter betonten, dass es auf die Umsetzung der guten Zusagen ankäme und einige Punkte weiter diskutiert werden müssten, da es noch nicht für eine Einigung gereicht habe. Der Bund müsse mehr Geld für teurere, weil kundenfreundliche Bauverfahren zur Verfügung stellen.
Einen Überblick über die Pünktlichkeit der verschiedenen Verkehrsarten gibt eine Präsentation der DB. Zwei Präsentationen der DB vom Dezember und März geben die Vorstellungen zur Weiterentwicklung des Managements von Großstörungen wider. Die NEE-Vorstandsmitglieder Christian Dehns und Ursula Vogt werden am 2. Mai 2018 bei der DB die Wahrnehmung der Wettbewerbsbahnen dagegen halten. Die Auswirkungen der Stürme des Winters auf den SPNV-Betreiber Metronom beschreibt eine Präsentation des Unternehmens, die bei einem Workshop von „Allianz pro Schiene“, VDV und Deutschem Naturschutzring vorgestellt wurde. Dort präsentierte auch die DB ihre Vorstellungen zur Weiterentwicklung der Vegetationskontrolle.
Präsentation DB „Aktuelle Pünktlichkeit nach Sektoren“
Aktueller Status Umsetzung „Management von Großstörungen bei der DB AG“
Störungsmanagement bei Großstörungen – Dialog mit der BAG-SPNV
Zur künftigen Entwicklung des Managements von Großstörungen Christian Dehns / NEE
Vegetationskontrolle – Realität und Anspruch
Status Quo und Handlungsbedarf auf den Strecken des metronom
Die AG Emissionshandel, ein Beratungsgremium des Bundesumweltministeriums zum Klimaschutz, hatte um Darlegung gebeten, was die Bahnunternehmen im Güterverkehr zum Klimaschutz beitragen können. Die Präsentation, aufgehängt mit der Auseinandersetzung mit Mythen, was die Schiene angeblich alles nicht kann, wurde am 25. April vorgestellt.
Der Stand zum politischen Projekt der Trassenpreishalbierung wurde beim „Praxisworkshop Eisenbahnregulierung“ vorgestellt – die jüngsten Entwicklungen (Verschiebung auf 2019) waren da noch nicht bekannt. Allerdings kann man die zähe Entwicklung seit 2016 gut verfolgen.
